Para quem coleciona, a compra de
um carro antigo é similar a compra de uma obra de arte, pois é exatamente assim
que os modelos automobilísticos são vistos por seus colecionadores. Segundo
especialistas, os valores gastos em coleções pessoais de automóveis antigos
ainda não podem ser considerados investimentos, pois o mercado de
antigomobilismo não está totalmente desenvolvido no Brasil.
Ainda assim, a paixão e a
dedicação aumentam cada vez mais entre os que partilham dessa prática, bem como
entre os que só têm ao seu alcance a chance de admirar o exercício. E são
tantos os que admiram e mantém o interesse por essas antiguidades que os vários
museus de carros antigos espalhados pelo Brasil inteiro são um verdadeiro
sucesso!
Segundo o presidente da FBVA
(Federação Brasileira de Veículos Antigos), Henrique Thielmann, “os eventos e
os museus de automóveis antigos buscam a preservação cultural do carro antigo,
além de contar a sua história, o seu avanço e o seu desenvolvimento”.
Acrescenta ainda que “o objetivo também é mostras as diversas fases do
pensamento humano em relação ao transporte sobre rodas, além de permitir maior
divulgação, gerando conhecimento e uma forma de lazer”.
Conheça um pouco de alguns dos
melhores museus de carros antigos localizados aqui no Brasil!
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Museu do Automóvel de São Paulo
Localizado no bairro Ipiranga, em
SP, foi inaugurado no ano de 1999. Durante significativo tempo, foi o museu que
mais recebia visitas na região. O museu conta com diversos tipos e modelos de
transportes antigos mais do que bem conservados: desde carros até motocicletas,
triciclos, caminhões e vespas. Infelizmente, o Museu do Automóvel está
desativado já faz alguns anos. Mas, há projeto que indica a possível
transferência do precioso acervo para a região do ABC paulista.
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Museu Eduardo Matarazzo
Foi inaugurado no ano de 1964, na
cidade de São Paulo. Posteriormente, foi transferido de lugar, localizando-se
atualmente em Bebedouro, no interior de SP. O Museu foi criado para o grande
empresário Eduardo Matarazzo (1902 - 1958). Dentre carros, caminhões,
locomotivas e até mesmo aviões, um dos mais importantes modelos do acervo de
carros é o Tucker Torpedo, que era um dos preferidos de Matarazzo.
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Museu do Automóvel de Curitiba
Inaugurado no ano de 1976, possui um dos acervos mais completos e ricos do Brasil. É administrado pelo CAAMP (Clube de Antiguidades Automotivas do Paraná). Seu acervo é dividido em quatro principais categorias: antique, vintage, milestones e classic; fator diferencial e que facilita a visitação.
Hollywood Dreams Cars
Foi inaugurado em 1997 e localiza-se em Gramado, na Serra Gaúcha. Seu acervo conta com os mais lindos e originais carros dos anos dourados de Hollywood e da indústria automobilística americana desde dos anos 20 até os 60. Outro grandiosos destaque do museu é a coleção de motocicletas Harley-Davidson totalmente restauradas, que contém atém mesmo um modelo de 1964 em exposição.
Museu da Ulbra
Atualmente fechado pela necessidade de leiloamento do acervo de 270 modelos antigos para o pagamento de dívidas da Universidade, em 2009, o museu localizava-se em Canoas, no RS. O acervo de antigomobilismo do Museu de Tecnologia da Ulbra era o melhor da América Latina, dividido em quatro pavimentos cheios de modelos antigos, dentre os quais haviam raridades construídas em 1904.
"Esse post tem a autoria do Salão Do Carro, um dos maiores guias de venda e compra de carros do país."
E aí pessoal, tudo bem? retomando aqui as atividades do blog com a história de um carro que fez muito sucesso no brasil e marcou época, é, o chevette, com certeza esse carro já esteve na garagem de muitas famílias durante esses anos, e muitos ainda o idolatram até hoje.
O Chevrolet Chevette é um dos carros mais amados do nosso
país, sobreviveu a todos esses anos, e ainda é possível encontrar algumas versões
destes carros usados,
à venda em sites de anúncios online. E não é raro esbarrar nas ruas em algumas
dessas máquinas.
O Chevette foi lançado no mercado brasileiro em 1973. Essa
máquina da General Motors era um projeto
conhecido como “909”, criado para ser um veículo de pequeno porte. Com uma
pesquisa realizada em 1965, onde identificava o desejo de muitos consumidores
de possuir um carro de pequeno porte e confortável, o nosso sedan era igual ao
automóvel fabricado na Alemanha. Nessa época foram vendidos mais de 1,6 milhões
de carros, e o seu sucessor, o Corsa também conseguiu um grande sucesso no
Brasil.
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1973- Nascia o Chevette Sedan duas portas. Em 1974 ganhava o
título de carro do ano, agradava muito a classe média brasileira.
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1978- Ganhava a primeira mudança no design, porém alguns anos
depois era lançado no mercado uma versão 4 portas para exportação, que não fez
muito sucesso no mercado brasileiro
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1980 a 1987- Chegava a versão Hatchback e também a Marajó que
era uma Station Wagon com bastante espaço para bagagem, essas duas versões
possuíam somente duas portas.
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1983 a 1995- Foi introduzido no mercado a Chevy 500, e foi
nesse período que aconteceu as maiores mudanças no design, com a parte traseira
e frente redesenhadas, câmbio de cinco marchas(opcional) e novo motor 1.6 com
opção a gasolina ou álcool.
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A última unidade do Chevette saía da fábrica de São José dos
Campos em SP dia 12 de novembro de 1993 e a picape Chevy 500 foi fabricada por
outros dois anos, permanecendo até 1995.
Criado em 1969, o Ford Maverick surgiu nos EUA com o objetivo de combater a invasão de europeus e japoneses no mercado americano e chegou a ser considerado o "anti-fusca", o modelo que tiraria compradores da Volkswagen. Para identificá-lo como um carro familiar, prático, moderno e econômico, seus criadores optaram por uma aparência próxima ao Mustang. Em seu primeiro ano vendeu 579.000 unidades.
O veículo também foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979, onde foi lançado com enfoque comercial bem diferente do estadunidense. O primeiro Maverick nacional deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. Sendo que sua apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 no Rio de Janeiro, no Autódromo Internacional em Jacarepaguá. Na ocasião, jornalistas e convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o motor V8 302.
Porém, com apenas seis anos de produção e mais de cem mil unidades vendidas, o carro saiu de linha. Vários foram os motivos, dentre eles o auto custo do veículo e a crise do petróleo, uma ameaça ao bolso dos usuários do Maverick, que consumia muito combustível e chegou a ser apelidado de beberrão. Como as coisas mudam, hoje o quarentão é cultuado por pessoas de diversas idades e desfruta grande valorização no mercado de colecionadores.
Ainda tem placa amarela. O IPVA não é pago há 15 anos. Ninguém sabe onde está o DUT. As multas são superiores ao valor do carro. O ex-dono morreu e o carro está em inventário.
É carro de garagem.
Nunca conseguiu sair da garagem.
Não há nada a fazer.
O carro não tem mais jeito.
Nunca bateu.
As batidas foram causadas por outros carros.
Tem pequenos retoques.
São as sobras da pintura original.
Sou o segundo dono.
O primeiro era uma locadora.
Já tive cinco ofertas.
Todas de ferro-velhos.
Tem baixa quilometragem.
Não passa de trinta quilômetros por hora.
A dona quase não saía do bairro.
O carro não conseguia ir mais longe que isso.
Pega de primeira.
Depois que os vizinhos empurram.
Só precisa colocar uma capa nos bancos.
Para as molas não furarem suas costas e nádegas.
Pronto para viagem.
Desde que seja no guincho.
Carro de médico.
Era usado como ambulância.
Ninguém usava o banco de trás.
Era de uma clínica veterinária. Só levava cachorro.
O estepe nunca rodou.
Nunca teve pneu e a roda era de outro carro.
Tem nota fiscal.
Das oficinas de lanternagem.
Sempre fez serviço em autorizada.
Era usado para entregar peças.
Carro de colecionador.
Colecionador de selos.
O carro está na família há vinte anos.
Os parentes compravam para ensinar os filhos a dirigir.
Bom pessoal, voltando às postagens, o besouro verde, série muito famosa nos anos 80, está de volta em uma nova aventura, com o mesmo carro, mas muitos acessórios novos.
Sinopse:
Britt Reid (Seth Rogen) é o filho do magnata da mídia mais importante e respeitado de Los Angeles, vivendo uma vida perfeitamente feliz e irresponsável de farras — até que seu pai (Tom Wilkinson) morre misteriosamente, deixando seu vasto império de mídia para Britt. Estabelecendo uma improvável amizade com um dos funcionários mais dedicados e geniais de seu pai, Kato (Jay Chou), eles veem a chance de fazer algo significativo pela primeira vez em suas vidas: combater o crime. Mas para fazer isso, decidem se tornar foras da lei — eles zelam pela lei infringindo-a, e Britt se transforma no vigilante Besouro Verde, patrulheiro das ruas, ao lado de Kato.
Empregando toda a sua engenhosidade e suas muitas habilidades, Kato constrói um armamento que é um exemplo de modernidade retrô, o Beleza Negra, um carro indestrutível cuja potência de fogo equivalente à sua potência em cavalos. Circulando pela cidade numa fortaleza móvel sobre rodas prendendo criminoso com as engenhocas criativas de Kato, o Besouro Verde e Kato rapidamente se tornam populares e, com a ajuda da nova secretária de Britt, Lenore Case (Cameron Diaz), eles vão atrás do homem que controla o sórdido submundo de LA: Benjamin Chudnofsky (Christoph Waltz). Mas Chudnofsky tem seus próprios planos: esmagar o Besouro Verde de uma vez por todas.
Bom, como poucos sabem, hoje é o dia mundial do fusca, comemorado no dia 22 de junho. Ele merece toda a nossa homenagem por ter sido o carro que empurrou a indústria automobilística brasileira.
1. Vendedor de carro antigo dificilmente vai para o Céu. 2. Adquirir um carro antigo é trocar dinheiro por experiência: o vendedor fica com o dinheiro e o comprador com a experiência. 3. Não importa quanto você pagou pelo carro; a família sempre vai achar um absurdo. 4. Seus amigos notarão em cinco minutos todos os defeitos que você não viu nos dois dias em que examinou o carro. 5. Todas as peças parecem ter sido fabricadas exclusivamente para seu carro. 6. Logo após a compra você encontrará três carros iguais, em melhor estado, muito mais baratos e bem perto de casa. 7. Durante o teste o carro funciona perfeitamente. Os problemas só aparecem depois que você já o pagou. 8. Carros bons sempre estão em outros estados e com a documentação encrencada. 9. O carro dos seus sonhos logo se transformará em um pesadelo. 10. Os consertos sempre custarão o dobro do que você imaginou e o triplo do que você contará à sua esposa. 11. Os amigos que o aconselharam a comprar o carro serão os primeiros a dizer que você se precipitou. 12. Carro antigo é igual a amante: distrai, mas dá muita despesa. 13. As razões apresentadas pelo vendedor para se desfazer do carro são sempre comoventes. 14. Se o carro foi uma pechincha, espere para ver quanto custarão os reparos. 15. Carro antigo é como piscina: é muito caro para o tempo em que se fica lá dentro. 16. Pescadores e donos de carros antigos são mentirosos por natureza: os primeiros, quanto ao tamanho; os segundos, quanto à qualidade 17. Quando um vendedor de carro antigo lhe diz que o reparo é muito simples, está se referindo a alguma coisa que ele não conseguiu consertar nos últimos 10 anos.
A história do VW Apollo não pode ser contada sem antes explicarmos o que foi a Autolatina. A Autolatina foi uma holding da norte-americana Ford com a alemã Volkswagen, com vistas ao mercado brasileiro e argentino.
No papel, a idéia era excelente: compartilhando estrutura, desenvolvimento e projetos as empresas poderiam ter uma linha de produtos mais completa e poderiam expandir ainda mais o seu mercado. O anúncio da holding aconteceu em 1987, mais precisamente no dia 1º de Julho.
É importante explicarmos que o que ocorreu não foi uma fusão, mas sim uma associação onde as marcas deveriam manter sua identidade própria.Este tipo de associação existe até hoje e um exemplo de seu sucesso é a PSA Peugeout / Citroen, que no Brasil produz os veículos 206 (Peugeout) e C3 (Citroen) na mesma fábrica em Rezende/RJ.
Embora anunciada em 1987 a parceria efetivamente se iniciou no início da década de 90, tendo seu declínio a partir de 1993 e seu encerramento em Março de 1995.
VW Apollo (1990 - 1992)
Muitos encaram o VW Apollo como um simples clone do Ford Verona. Em partes, os que afirmam isto tem razão: o carro compartilha boa parte de seus componentes com seu primo da Ford, porém tem uma alma VW:
O motor é o famoso AP 1.8, fabricado pela Volkswagen
Seu câmbio possui um escalonamento mais curto do que o Ford Verona, fazendo o carro ser mais "esperto"
Detalhes estéticos: spoiler na traseira, lanterna fumê e para-choques pintados na cor do veículo
Suspensão: amortecedores mais firmes do que o do Ford Verona
Bancos: modelo Recaro na versão GLS e VIP
Volante, frisos e demais detalhes com logotipagem "VW"
Sua fabricação foi iniciada em 1990 e encerrada em 1992, sempre com o motor AP 1.8 de 95CV carburado (2 estágios na versão a gasolina e 3 estágios na versão a álcool). A motorização CHT 1.6 não foi adotada no Apollo por motivos óbvios: o apelo do Apollo era ser um cupê esportivo, fato incompatível com o motor CHT 1.6 (fabricado pela Ford e que possui como ponto forte o baixo consumo de combustível porém com desempenho muito inferior ao AP).
Seu preço, na época, era maior do que uma VW Parati ou do que o próprio Ford Verona (até 20% maior). O fator preço talvez tenha sido decisivo para o veículo não ter vendido tanto quanto se esperava.
Certos "especialistas" apontam no VW Apollo um dos motivos do fracasso da Autolatina devido ao "baixo" volume de vendas. Eu, particularmente, discordo: acho que a falta de um veículo 1.0 de bom custo benefício e a discordância entre uma plataforma nova e apenas colocar o 1.0 nos carros atuais foi o que acabou por sucatear a Autolatina.
EQUIPAMENTOS E VERSÕES
O VW Apollo possui um excelente acabamento e, em suas versões mais completas, itens de luxo para os veículos da época e que não devem em nada aos carros atuais, como ar-condicionado, direção hidráulica e teto solar.
A versão GL era a versão de entrada da linha, sendo a GLS o topo e a VIP uma série limitada, ainda mais luxuosa do que a GLS. Na GLS, destacam-se a opção pelo acabamento monocromático, isto é, com tapetes, forrações, painel e demais itens internos todos de uma cor.
Quanto as cores, podemos citar: branco, vermelho, vinho, preto, bege (dourado), prata
Existem versões preparadas com o motor AP 2.0 (adaptado de forma não tão complicada), porém o Apollo jamais foi produzido originalmente com esta motorização.
O teto solar - raro nos veículos produzidos hoje - está presente em muitos dos VW Apollo que continuam rodando e possui boa vedação: raros são os proprietários que reclamam de infiltração.
MANUTENÇÃO E DURABILIDADE
Por possuir uma mecânica Volks o VW Apollo não é um carro frágil. As suas peças relacionadas a motor são simples de serem encontradas no mercado e possuem custo similar a de outros veículos VW, como o Gol ou a Parati.
Seu calcanhar de aquiles é, sem dúvida, a suspensão: o VW Apollo possui a suspensão traseira idêntica a do Ford Verona, que por sua vez nada mais é do que a suspensão do Ford Escord, muito fraca para o peso extra do sedan.
Em geral, caso o VW Apollo seja dirigido com cuidado (evite os buracos!) e não carregue muito peso (nada de tentar quebrar recorde de pessoas dentro de um Apollo) a suspensão tem uma vida útil razoável.
Para os Apolleiros de São Paulo, uma dica é pesquisar o preço em auto-peças ou lojas especializadas, conforme nossas dicas na seção manutenção. As peças de acabamento devem ser cuidadas com carinho, pois muitas são exclusivas do carro e difíceis de se localizar (afinal, o carro ficou em linha apenas por três anos).
Não é raro encontrar um VW Apollo inteiro ou mesmo comprar um "caidinho" e reformá-lo sem gastar absurdos.
Quanto ao consumo, este depende muito do estado do motor (foi feita retífica? os componentes associados estão em bom estado? está regulado corretamente?) e da forma com que o condutor utiliza o carro.
Para o modelo a álcool podemos falar em um consumo urbano de 4 a 6,5 km/l e para o modelo a gasolina entre 6 e 9 km/l. Note que, obviamente, existem carros bem regulados que tem um consumo menor do que os valores mencionados e outros que possuem um consumo bem maior, devido a desgaste ou preparaçao esportiva.
O MERCADO DE USADOS
Piadinha sem graça: "Você prefere um VW Apollo ou uma gripe?" "A gripe! Pelo menos a gripe eu passo para a frente!"
Ao contrário da piadinha acima, o VW Apollo não é um mico de mercado como muitos costumam falar. Obviamente ele não é um carro de revenda tão fácil quanto um VW Gol, porém, pelo que tenho acompanhado em sites especializados na venda de carros (veja nossa seção de links) o tempo médio de venda não é superior a um mês.
Por não ser um carro visado (não possui mercado paralelo - "Roubauto") e até pela fama de "mico" o carro possui um preço atraente (mais barato que um VW Gol e quase o mesmo preço de um GM Chevette pelado!) é uma boa alternativa para quem costuma deixar o carro na rua.
É possível, em maio de 2007, encontrar VW Apollo de R$ 5.000,00 a R$ 10.000,00, dependendo do estado de conservação, opcionais e eventuais alterações (preparo do motor, tuning, etc...). Como para qualquer usado, vale mais o estado do carro e as manutenções feitas do que o valor de tabela propriamente dito.
Devido ao seu porta-malas espaçoso é comum ser adaptado GNV (gás natural) no VW Apollo. Note que caso esta seja sua opção, recomenda-se fortemente a troca das molas traseiras, devido ao peso extra que o carro irá carregar. Relatos informam que o consumo do VW Apollo é melhor do que 10km/m³, o que nos dá um custo por km rodado abaixo de R$ 0,10.
O VW Apollo paga IPVA (ainda não tem mais de 20 anos) e é difícil ser segurado pela sua idade, embora o Banco do Brasil possua uma modalidade de seguro onde o mesmo se encaixa.
RESUMO
Pontos fortes do VW Apollo:
Motor AP 1.8
Nível de acabamento
Conforto: bancos confortáveis e bom nível de equipamentos
Bom custo/benefício
Pontos fracos (é dificil achar, mas podemos citar):
O Brasília foi um automóvel produzido de 1973 até 1982 pela Volkswagen do Brasil. Foi projetado para aliar a robustez do Volkswagen Fusca, um carro consagrado no mercado, com o conforto de um automóvel com maior espaço interno e desenho mais contemporâneo. Era uma carro pequeno, de linhas retas e grande área envidraçada. Esse nome é uma homenagem ao então moderníssima cidade do Distrito Federal, fundada 13 anos antes com o mesmo nome. O design da Brasília foi concebido por Marcio Piancastelli com o objetivo inicial de projetar um carro confortável, pequeno por fora, espaçoso por dentro e que possuísse grandes janelas. Havia uma expectativa que a Brasília pudesse substituir o Fusca, de fato isso não aconteceu. O projeto da Brasília teve influências de carros como o Fusca e o Karmann-Ghia. O Brasília também teve uma versão de 4 portas (na Europa conta-se a porta traseira, então "5 portas") que, em 1974, foi o primeiro "hatchback" genuíno nacional com essa configuração. Foi exportado para países como Filipinas, Nigéria e para a Europa (Portugal). Mesmo sendo produzido no Brasil, esse modelo só passou a ser comercializado no mercado brasileiro em 1978, onde foi utilizada principalmente como táxi, devido à rejeição dos brasileiros na época aos carros de 4 portas. O México foi o único país além do Brasil a fabricar o Brasília, mas somente na versão de duas portas. O novo Volkswagen deveria ser prático e econômico para uso nos centros urbanos, oferecendo mais espaço e mantendo a consagrada robustez do Fusca. Após muitos quilômetros de testes, era apresentado ao público, em 1973, o Brasília. Esse foi um ano de grandes lançamentos da a indústria automobilística brasileira: juntos com ele chegaram o Chevette da GM, o Dodge 1800 da Chrysler e o Maverick da Ford.Até então, quando era descoberto nas estradas do País fazendo os últimos acertos (saiu até tiro, veja boxe), a imprensa tratava-o como "miniperua VW", "míni-Variant" e "anti-Chevette". Mas o Brasília tinha linhas mais modernas e retas que as da Variant e ampla área envidraçada, resultando numa ótima visibilidade em todas as direções. A rivalidade com a GM ficava evidente na declaração de um diretor de vendas da Volkswagen: "Ninguém sabe como nós trabalhamos para fazer coincidir seu lançamento com o do Chevette". O Brasília foi um carro muito popular no mercado brasileiro. Apesar de sua base mecânica ser a mesma do Fusca, um carro anacrônico já naquela época, o projeto era muito elogiado por suas linhas elegantes e por sua qualidade de construção e durabilidade. O sucesso do Brasília inclusive inspirou a criação da versão "mais moderna" da Variant, a Variant II, em 1975. Apesar disso, a Volkswagen do Brasil sabia que não poderia continuar por muito tempo fiando-se na linha "à ar" para se manter no mercado. No mesmo ano, inspirada pelo sucesso das vendas do Golf na Europa, a Volkswagen chegou a cogitar instalar a mecânica do Passat no Brasília.[2] Se levado a cabo, o projeto geraria o primeiro carro diretamente derivado do Fusca a se tornar parte da nova linha "refrigerada à água" da marca. Entretanto, a Volkswagen do Brasil optou por "refazer" o Brasília em outro modelo influenciado pelo Golf, colocando o tradicional motor refrigerado a ar à frente: o Gol de primeira geração (família BX). Especula-se que os projetistas da Volkswagen inspiraram-se em parte no desenho do Brasília ao projetar o hatchback, no final da década de 70. Quando lançado, em 1980, o Gol não competia diretamente com o Brasília, uma vez que possuía um motor menos potente (o mesmo boxer, porém com 1300cc). Porém, ao lançar o Gol 1600cc em 1981, a Volkswagen decretou o fim do Brasília, uma vez que temia que o modelo antigo tirasse uma fatia do mercado do novo projeto. Mesmo muitos anos depois de ter sido descontinuado, é um carro comum nas ruas do Brasil, principalmente no interior e nas periferias das grandes cidades. Embora devido ao seu grande volume de produção o carro não tenha atingido o status de "clássico", um modelo bem conservado já atinge boa cotação no mercado de usados.
Talvez nosso fora-de-série mais sofisticado, o Miura inovou sempre e chegou a oferecer sintetizador de voz
Quando Aldo Besson e Itelmar Gobbi, proprietários da Aldo Auto Capas -- fabricante de bancos e distribuidor de acessórios em Porto Alegre, RS, estabelecido em 1966 --, decidiram construir um automóvel fora-de-série, em 1975, dificilmente previam o sucesso que ele teria nesse segmento do mercado nacional.
Apresentado no Salão do Automóvel do ano seguinte -- época da restrição às importações de veículos -- e lançado em junho de 1977, o Miura chegaria à década de 90, representando inovação a cada novidade introduzida.
Plataforma e mecânica Volkswagen 1600 "a ar" e linhas agressivas, inspiradas no Lamborghini Urraco: assim era o Miura ao nascer, em 1977
O primeiro Miura era um cupê baixo (1,17 metro), relativamente longo (4,30 metros) e de linhas agressivas, produzido sobre a plataforma do Volkswagen 1600, o Fusca -- uma base bastante limitada para um carro de pretensões esportivas, mas largamente utilizada para esse fim durante os anos 60 e 70. Numa época de formas arredondadas, sua carroceria de fibra-de-vidro recorria a um estilo retilíneo, de clara inspiração no Lamborghini Urraco italiano. Aliás, o nome -- de uma raça de touros de arena, os mais ferozes -- também era o mesmo de outro Lamborghini.
Os faróis eram ocultos por tampas escamoteáveis, que desciam pela ação de um mecanismo a vácuo, acionado por uma válvula eletrônica ao se acionar o botão no painel. Para permitir que se piscassem os faróis altos com as tampas fechadas, duas unidades convencionais vinham no spoiler dianteiro, abaixo do pára-choque em plástico ABS. As janelas, pequenas, não traziam quebra-vento nem molduras nas portas, e os limpadores de pára-brisa só eram visíveis quando em uso. O carro era um hatchback, com terceira porta levando junto o vidro traseiro -- mas o porta-malas era dianteiro.
O estilo contrastava com o baixo desempenho -- cerca de 135 km/h de máxima mas o modelo já contava com bancos de couro, volante de ajuste elétrico e pedais reguláveis
Internamente, o Miura 77 já trazia a marca que o consagraria -- acabamento luxuoso e inovações nos detalhes. O volante de três raios era regulável em altura via comando elétrico e também os pedais podiam ser ajustados em distância do banco, o que hoje é ainda raro. Os dois assentos eram de couro e o painel completo incluía conta-giros até 10.000 rpm (embora o regime máximo do motor fosse de apenas 4.600 rpm), voltímetro e manômetro do óleo. Ar-condicionado, controles elétricos de vidros e rádio/toca-fitas eram opcionais.
Limitado pela mecânica VW "a ar", o Miura tinha desempenho modesto. Motor 1,6 de dupla carburação, câmbio e suspensões eram os mesmos da Brasília, suficientes para apenas 135 km/h e aceleração de 0 a100 km/h em cerca de 23 s -- o carro era mais pesado que os VW, com cerca de 900 kg. Como comparação, o Urraco P250 que o inspirou tinha motor V8 de 220 cv e atingia 240 km/h. Os pneus radiais Pirelli CN36, em medida 175/70 HR 13 (depois alterada para 185/70), ajudavam na estabilidade apesar da suspensão inadequada ao uso esportivo.
O inspirador: o Urraco P250 dos italianos tinha motor V8 de 220 cv e chegava a 240 km/h
Crescimento E o Miura ganhava espaço no segmento. Da pequena fábrica de 1.200 m2 e 60 funcionários, a empresa -- agora Besson, Gobbi S.A. -- passava em 1979 a uma área de 4.000 m2 e com o dobro de empregados. Em 1980, grande ano para a indústria nacional, foram vendidos 600 exemplares e até exportados para países da América do Sul. Mas a recessão de 1981 quase levou os criadores do Miura à falência.
Passada a crise, o carro renasceu com o motor 1,6 refrigerado a água do Passat TS (daí a designação Miura MTS), bem mais adequado a seu estilo. Ainda montado na traseira, utilizava o radiador na frente -- uma combinação complexa e ainda prejudicada pela instabilidade das suspensões de Brasília. Mas um novo modelo já estava em desenvolvimento.
O Targa e seu teto inspirado no do Porsche 911: estrutura central e vidro traseiro fixos, aberturas sobre os assentos. O motor do Passat TS agora vinha na frente
Denominado Targa, esse Miura lançado em 1982 era algo semelhante ao primeiro no estilo agressivo, também com faróis escamoteáveis e linhas retas. Mas utilizava chassi tubular de aço, próprio, e por isso podia trazer o motor de Passat na localização original dianteira. O teto seguia o conceito do Porsche 911 de mesmo nome, com a seção traseira fixa e partes removíveis sobre os bancos, restando uma estrutura central
Além do motor, o Targa recorria a suspensão (dianteira McPherson e traseira de eixo rígido) e direção (de pinhão e cremalheira, mais leve e precisa que a de setor e sem-fim) mais modernas e eficientes que as do antigo Miura. Com peso adequado à potência do motor, 890 kg, alcançava bom desempenho. Em agosto de 1983 saía a série Targa Ouro, em preto com logotipos dourados, dotada de tomada de ar no capô e revestimento em couro perfurado.
O chassi tubular permitiu o uso de motor dianteiro, do Passat TS 1,6 e depois do Santana 1,8 e 2,0; em 1995 a linha compreendia o Targa (azul), o Spider (vermelho) e o Saga
No fim do mesmo ano chegava um conversível, o Spider, com a mesma mecânica e linhas básicas do Targa. A capota de lona, de recolhimento manual, alojava-se com discrição sob uma cobertura, praticamente desaparecendo da aparência do veículo.
A renovação da linha dava novo passo em novembro de 1984, quando a eliminação do modelo de motor traseiro abria espaço para o Saga. Um cupê três-volumes de duas portas e ampla área envidraçada, era o primeiro Miura de 2+2 lugares e trazia bom porta-malas, de 280 litros. Com 4,53 metros de comprimento e 2,58 metros entre eixos, era também mais amplo que os demais modelos. A Volkswagen já havia introduzido o motor 1,8 no Gol GT, Passat e Santana e a Besson, Gobbi passava a utilizá-lo no automóvel.
O Saga foi o maior modelo da Besson, Gobbi e surpreendeu pelo requinte: tela de TV no painel, bar refrigerado no banco traseiro e sintetizador de voz para mensagens de aviso
Em 1986 a Miura oferecia em seus modelos o supra-sumo do requinte em carros nacionais, levando o Saga a custar, com todos os opcionais, mais caro que o Alfa Romeo 2300 ti4. Começava pelo controle remoto de destravamento das portas, que mais tarde eliminaria as maçanetas externas -- a porta do passageiro era aberta por um comando no interior. No centro do painel havia um pequeno televisor e, no banco traseiro, bar refrigerado.
Mais surpreendente era o sintetizador de voz, que pedia ao motorista para atar o cinto, soltar o freio de estacionamento, travar as portas ou abastecer o tanque conforme o caso -- requinte nunca mais visto em um carro brasileiro e raro mesmo em importados. O interior extravagante do Saga vinha revestido em couro creme, vermelho ou de outros tons, assim como o do Spider e do Targa. Trazia ainda teto solar, equalizador no sistema de áudio, painel completo (adaptado a partir do Del Rey, mas com decoração diversa e um tanto espalhafatosa) e, claro, o volante de ajuste elétrico.
Em 1989 surgia o X8, com vidro traseiro envolvente, aerofólio, motor de 2,0 litros e luzes de neon na frente e na traseira, que agradaram a poucos
Em relação ao Santana o conjunto mecânico adicionava freios a disco traseiros, mas o motor 1,8 era original, com comando de válvulas "manso" e 92 cv (álcool). Um aumento de potência e torque significativo viria no Salão do Automóvel de 1988, quando a Besson, Gobbi mais uma vez seguia o lançamento de um novo propulsor Volkswagen para adotar o 2,0-litros de 110 cv (também a álcool).
A linha estava baseada no Saga, que recebia uma reestilização traseira, ganhando um vidro amplo e envolvente e um aerofólio no lugar do antigo porta-malas saliente. Agora denominado X8, vinha com teto em preto-fosco e um detalhe mais que exótico, bem ao estilo Miura: luzes de neon azul envolvendo os pára-choques. O acessório era vendido na época para montagem em veículos convencionais mas nunca conquistou os brasileiros, sendo considerado de mau gosto pela maioria.
Extravagância era a marca dos Miuras, das luzes de neon ao acabamento em couro creme, vermelho ou de outros tons -- apesar do gosto discutível de alguns itens, marcaram época
Um ano depois, na feira Brasil Transpo de 1989, o X8 sofria evolução e passava a se chamar Top Sport, ficando mais largo e arredondado. Havia saias laterais, aerofólio traseiro mais alto e um neon menos chamativo, apenas na frente. Por dentro, bancos de regulagem elétrica e retrovisor fotocrômico , outras inovações da empresa
O motor 2,0 continuava usando carburador, o que mudaria em 1990 com a chegada de um Top Sport aperfeiçoado. Utilizava ainda mais eletrônica, do motor a injeção (o mesmo do Gol GTi) aos amortecedores com controle de carga de atuação acionado do painel, passando pelos freios antitravamento (ABS). O preço de um Top Sport assim equipado era equivalente ao de um Santana Executivo, a série que lançou a injeção no modelo e que custava 60% mais que um GLS.
Na linha 90 o Saga continuava evoluindo: nascia o Top Sport, com linhas mais suaves e arredondadas -- que não resistiu aos importados, mesmo adotando injeção, freios ABS e amortecedores eletrônicos
Nesse ano, porém, o mercado nacional se abria aos importados e começavam a chegar opções de Primeiro Mundo e para todos os gostos. Os fora-de-série perdiam atrativos e pareciam ainda mais caros diante dos modernos e velozes esportivos trazidos por empresas independentes. Embora sofisticado e com conteúdo tecnológico muito acima dos concorrentes nacionais, o Miura -- único automóvel gaúcho até a chegada do Celta em 2000 -- logo foi descontinuado, deixando para a história sua marca de inovação e extravagância.
- O Fiat 147 é o primeiro automóvel brasileiro com motor transversal dianteiro e o primeiro com coluna articulada.
- A Fiat lança o primeiro carro movido a álcool.
- Lançamento do primeiro comercial leve derivado de um mesmo modelo.
- É inaugurado um novo segmento: os carros com motor 1.0. O Uno Mille é o responsável por esta inovação.
- A Fiat lança o Tempra 16 V, único carro com motor de quatro válvulas por cilindro.
- Carro popular 1000cc - uma idéia Fiat. Aprovada pelo Governo Federal, o conceito multiplicou o volume de vendas de veículos no Brasil.
- O Mille ELX introduz o ar-condicionado no segmento "A".
- A era do motor turbo chega ao Brasil, com o lançamento do Tempra e do Uno Turbo, o primeiro carro nacional com motor turbinado de fábrica.
- A Fiat lança o Mille On Line que, rapidamente, recebeu mais de 170 mil inscrições. A iniciativa pôs um fim à era do ágio e das filas, facilitando e democratizando a aquisição de automóveis no país.
- Lançamento do Palio, carro mundial produzido e lançado no Brasil. Sua produção atingiu, em tempo recorde, um milhão de unidades. O Palio é o primeiro carro mundial produzido e lançado no Brasil, o que acabou contribuindo para transformar o país em plataforma de lançamento de carros mundiais.
- A Fiat apresenta o primeiro carro brasileiro com air bag - Tipo 1.6 mpi.
- O sistema do Mille On Line passa a beneficiar todos os veículos fabricados pela Fiat - é o cliente definindo e determinando a montagem do carro de acordo com suas necessidades e expectativas.
- Lançado o Fiat Marea, o primeiro veículo com motor de cinco cilindros e 20 válvulas.
- O Fiat Siena é o primeiro carro nacional de mil cilindradas com seis marchas.
- A Fiat é a primeira montadora a receber o certificado ISO 14001 - pelo seu trabalho com a preservação do meio ambiente e é uma das poucas empresas a possuírem os dois certificados, o ambiental e o ISO 9002 - qualidade nos processos produtivos.
- Palio Citymatic, primeiro carro 1.0 brasileiro com embreagem eletrônica.
- Introdução da cabine estendida, a primeira versão brasileira para os veículos pick-up.
- A Fiat é a primeira a lançar um carro(Marea) com air bag lateral.
- A Fiat produz e lança o primeiro motor 1.3 16 V Fire. Motor com Drive by Wire (acelerador eletrônico), tecnologia importada da Fórmula 1.
* Economizar cada centavo, seja com roupas, baladas, revistas; fazer um acordo no trabalho pra poder sacar o FGTS e poder comprar o carro dos seus sonhos;
* Escutar toda vez: “Você é louco, pra que um carro velho. Compra um golzinho. Opala bebe muito…”;
* Fazer da comunidade a primeira a ser visitada quando vc entra no orkut;
* Espionar o perfil alheio e admirar o carro dos colegas e pensar: o próximo a ter um Opala serei eu;
* É dormir e acordar pensando no dia que certamente será um dos dias mais felizes da minha vida: O dia em que eu comprar o meu Opala e ter na garagem o melho carro de todos os tempos.
* E o melhor de tudo: escutar da sua namorada que foi com você que ela aprendeu a gostar de carros antigos;
Em poucas palavras, ser dono não só de um carro, mas sim de um sonho. Sonho esse que para muitos pode ser bobo ou sem sentido, mas que para muitos mais é um prazer e um estilo de vida. À GM do Brasil, eternamente, OBRIGADO.
1. Ao levar seu carro à oficina você se sente como se conduzisse um parente ao pronto-socorro;
2. Se alguém pergunta quanto vale seu carro, você pensa em um número que daria para adquirir uma mansão em Miami;
3. Se um curioso ousa dizer que alguma coisa em seu carro não é original, você toma isso como ofensa à sua honra;
4. Você passa a manhã inteira polindo o carro só para responder aos elogios dizendo “nem tive tempo de limpá-lo esta semana”;
5. Você gostaria que todos os mecânicos mexessem no seu carro com luvas de pelica, trajando uniforme branco e tivessem a delicadeza de uma gueixa;
6. Quando o carro cai em um buraco, você sente dor, como se houvesse sido fisicamente atingido;
7. Se você tivesse domínio sobre a natureza, haveria uma eterna sombra protegendo seu carro, a chuva nunca o atingiria e todos os seres que voam (e defecam) seriam exterminados;
8. Você gasta mais dinheiro em estopa e cera polidora do que em sabonete e pasta de dentes;
9. Bater a porta do seu carro, ou apoiar-se nela, é considerado crime hediondo, inafiançável, pior do que matar um mico leão dourado;
10. Ao pensar em falecimento, é mais fácil você aceitar ser doador de órgãos do que doador de carros;
11. Você coleciona fotos e documentos do carro como se montasse um “álbum do bebê”;
12. Para você, qualquer ferro-velho é muito mais atraente que o melhor shopping-center.
13. Somente os outros antigomobilistas não acham que você seja maluco. A família e os vizinhos têm certeza!
14. Nada é impossível, demasiadamente longe ou suficientemente caro se for para o bem do seu carro;
15. A família está sempre em primeiro lugar, mas seu carro vem um pouco antes.
Permita que eu encontre uma raridade automobilística cujo dono não tenha a menor idéia de seu valor, e que o pessoal lá do Clube não descubra onde ela está. Indique-me o local, Senhor, por meio de um sussurro divino, enquanto eu estiver sonhando que fui premiado em um encontro de carros antigos.
Faça, Senhor, que seja possível eu encontrar uma oficina milagrosa, próxima da minha casa, com mecânicos honestos, competentes, que não percam peças nem usem a carroceria do meu carro como sala de recreação após o almoço. Conceda-me, Senhor, a graça de que o custo dos reparos se enquadre em meu orçamento e, se não for pedir demais, que a oficina termine o automóvel antes de falir.
Finja, Senhor, que não percebe quando eu importar peças via Paraguai, sem pagar impostos. Garanto ao Senhor que isso não é desonesto; é apenas ilegal. Isso se justifica, Senhor, pelo fato de o pessoal da Alfândega ter uma certa implicância com carros antigos.
Caso o Senhor volte à Terra, o que desejo firmemente que aconteça, não será mais necessário deslocar-se montado em um jerico, como ocorreu no passado. Farei questão de conduzi-lo em meu carro. Não é que eu não confie no Senhor para dirigi-lo, mas imagino que Sua carteira de motorista esteja vencida e teremos dificuldade de explicar isso ao DETRAN. Além disso, a Bíblia diz que o Senhor bebeu umas taças de vinho em umas bodas lá em Canaã, o que poderá nos causar problemas com a turma do bafômetro, que não é muito religiosa.
Quando o carro ficar pronto, Senhor, prometo fazer uma carreata em Sua homenagem. Aliás, Senhor, só para causar um pouco de inveja ao presidente do Clube, autorize que eu vá lá na frente, abrindo o cortejo. Não é vingança, Senhor. É que ele faz questão de buzinar seu Mustang conversível sempre que passa pela minha casa, o que me deixa deprimido.
Por último, Senhor, mas não menos importante, permita que minha mulher não saiba quanto gastei na restauração do carro. Ela é uma boa pessoa, mas tem aquele pensamento mesquinho de que é melhor pagar o aluguel do que comprar dois pára-brisas.
Espero ter a satisfação de encontrá-Lo no céu, Senhor, mas somente após a restauração do carro.
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