Parada no Fim de Ano

Oi pessoal, vamos dar uma parada, por conta das festividades de fim de ano, mas antes de tudo eu desejo a todos um feliz natal e um 2011 repleto de realizações.

Abraço

Lucas Dantas.

Dúvida Sobre Aero Willys

Oi gente, voltando as atividades, o leitor Rodrigo nos mandou um e-mail pedindo nossa ajuda, vamos ajudá-lo, segue o e-mail que ele nos enviou:

Eu estou procurando um livro, manual, e tudo que posso encontrar sobre este carro (1964), pois me vem informações contraditórias. A mais esquisitas é em relação à grade dianteira.

Quando comprei, achei que o cara tinha feito uma gambiarra e colocado uma grade mais recente, mas agora, tiramos o radiador, e vimos que atrás, não há gambiarra nenhuma!!! Pior, um cara veio e falou que naquele ano, realmente a grade era essa!!!

Mas na internet, a grade é aquela de duas partes mesmo (repara que as 4 fotos a seguirem são de 1963/64, reconhecível pelo “chapeuzinho” em cima dos farois).

Quanto à grade completa, ela existe, aparentemente somente para o Itamaraty. Beleza... mas repara a forma dos farois de baixo!!!

Em relação a minha Aero.

A verdade, é que na internet, não encontrei nenhuma grade igual à minha!

Então galera, qualquer informação, comente abaixo ou mande-nos um e-mail para:

girodosantigos@hotmail.com

O Leitor Rodrigo agradeçe a ajuda.

Pequena Pausa no Blog

E ai galera, por problemas pessoais, o blog vai ficar parado por uns dias, mas logo logo vamos continuar com nossas postagens.
Abraço.
Lucas Dantas.

Propagandas de Época - Bianco S

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Lucas Dantas.

Participe do Tele Ton 2010!

Participe do Tele Ton 2010, doe e ajude milhares de crianças com deficiências físicas, segue abaixo os telefones para doações.

Para doar R$5,00 ligue: 0500 12345 05

Para doar R$10,00 ligue: 0500 12345 10

Para doar R$20,00 ligue: 0500 12345 20

Para doar R$30,00 ou mais, ligue: 0800 775 2010

Você pode doar qualquer valor também pelo site - www.teleton.org.br

Doe e ajude a melhorar a vida de todas essas crianças.

Lucas Dantas.

Campanha - Top Gear no Brasil

Por favor, nos ajudem a trazer esta espetacular série sobre carros para o Brasil, mandem um e-mail para a BBC em Londres, segue aqui em baixo as informações para enviar esse e-mail. Participem

Se você não sabe inglês deixo aqui um e-mail traduzido pelo nosso grande amigo John Flaherty!
(E-mail: top.gear@bbc.co.uk)
Enviem a vontade!!!
BRAZILIAN CARS

Hello, Top Gear boys, my name is (name).
I'm brazilian.
Here in Brazil we have cars that aren't really good.
Here, korean cars are a synonym for quality.
You've had a small demonstration when you tested the VW Fox.
But in Brazil, the Fox is targeted for a middle-class market, costing R$40.000 (£14.800), if it's similar to what you get there (4 doors and extras).
Not to mention the build quality and design, all awful!
But the worst is the price of our cars: R$23.000 (£8.500), and that's for a 2-door, 1.0-littre hatch called Fiat Mille Economy(wich is like "a much worse version of UK's Fiat Panda" and I mean it, it's really really worse than the Panda)., with no air-con, power-steering, electric mirrors, windows and central locking.
A GM Vectra GT (Or Vauxhall Astra Hatch, as you know it) costs R$60.000 (£22.000).
The link shows images of Chevrolet's newest creation: the AGILE.
http://www.chevrolet.com.br/veiculos/carros/agile/agile-ltz/fotos.shtml
It also costs R$40.000, a real joke.
Used cars also have some high prices: an Audi 80, for which you paid less than £100, here it costs R$15.000 (£5.500).
For R$2.000 (£740), you can get a rubbish crap.
For R$5.000 (£1.800), you get something better, but not THAT better.
And finally, for R$15.000 (£5.500), you get a pretty reasonable 10-year-old basic model.
Anyway, the Brazil on Wheels is that!
I ask you, please, come to Brazil, either for a simple review or for a special episode, but please, come.
You'll be amazed!
Yours truly,
(nome)

OBS: isso é apenas para eles entenderem que é um movimento, peço que coloquem nos e-mails que enviarem por conta propria tambem.

Em português: http://img684.imageshack.us/img684/8044/emailuq.jpg

Forte Abraço.

Lucas Dantas.

Top Gear - Investigação Automotiva

Mas um vídeo pra vocês, continuando sempre com o nosso top gear, espero que gostem.



Lucas Dantas.

Voltando

Depois desse tumulto de eleição o blog volta a todo o vapor, tentando sempre que possível postar alguma coisa pra vocês ok.

Forte Abraço.

Lucas Dantas.

Pausa no Blog

Nesse fim de semana o blog vai ficar parado, mas se eu tiver tempo, eu posto alguma coisa aqui ok?
Abraço.

Lucas Dantas.

Sonho de Consumo - Chevrolet Opala SS

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Lucas Dantas.

Aniversário hoje!

É pessoal, o tempo passa rápido, hoje eu to ficando mais velho, eu só tenho a agradeçer a vocês meus leitores, e continuem nos visitando.
Forte Abraço.

Lucas Dantas.

Abandonados - Chevrolet Opala

Oi pessoal, resolvi postar aqui um carro que eu flagrei abandonado aqui em Teresina, é um Chevrolet Opala Sedan, e pelo jeito, ele deve estar aí hà pouco tempo.


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Lucas Dantas.

Vamos trazer o Top Gear para o Brasil!!

Bom, eu como louco e muito fã dessa super série de TV Britânica, queria que vocês leitores nos ajudassem a trazer essa série para o Brasil, mandem para outros sites, para emissoras de TV, qualquer coisa e qualquer assunto a mais comentem para ajudar os outros leitores ok? Conto com vocês.

Lucas Dantas.

5000 Visitas!!

Oi pessoal, atrasado desta vez, venho parabenizar vocês por acessarem o tempo todo o meu blog, vocês estão me ajudando a crescer, e com a ajuda de vocês eu vou muito mais longe ok?
Obrigado por tudo

Lucas Dantas.

Possível visita

oi pessoal, estou planejando nesse fim de semana(28/08 / 29/08) eu ir visitar a oficina, se eu dor pode deixar q eu registro varias coisas para voces ok?

Abraço

Lucas Dantas.

Comercial do Lançamento do Gurgel Supermini

Comercial de lançamento do Gurgel Supermini em 1992.


Lucas Dantas.

Renovação do Blog!

O blog finalmente foi renovado, está muito mais moderno e versátil, espero que voces curtam muito essa nova era do blog Giro dos Antigos.

Abraço
Lucas Dantas

Comercial Fiat 147

Um comercial do lançamento do fiat 147, uma propaganda que comprova a economia de combustível do carro.


Lucas Dantas.

Volta do blog

Bom pessoal, depois de uma grande parada no blog, vamos voltar a todo vapor. Primeiro gostaria que voces assistissem esse video, e de uma série de tv britânica chamada "Top Gear", tenho certeza que voces irão gostar, nesse episódio os apresentadores tem que comprar um carro cupê com £1.500,00, vamos ver no que isso vai dar:


Parte 1


Parte 2


Parte 3


Parte 4

Lucas Dantas.

Pausa no Blog

Bom pessoal, durante um período o blog vai ficar parado, espero que voces se comformem, mas logo logo estamos de volta.
Forte Abraço
Lucas Dantas.

Grande Descoberta

Aí está a surpresa pra vocês, um mercury(nao sei o modelo) abandonado dentro de uma casa na zona rural de Teresina. Segundo relatos, o dono estacionou o carro funcionando no local, e crianças brincando, acúmulo de lixo emcima dele, quebrou o farol dianteiro, um retrovisor e o parabrisa, isso só externamente, porque dentro....
Espero que voces gostem.


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Lucas Dantas.

Antigos Rodando - Vw Fusca (2)

Bom Pessoal, está aí. com muito esforço, mais um carro para o quadro "Antigos Rodando", é um Fusca da década de 60, estava no estacionamento de um supermercado aqui em Teresina.


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Obs: Amanhã tem uma surpresa aqui no blog

15º Dia Mundial do Fusca!!!!!!!!!!!

Bom, como poucos sabem, hoje é o dia mundial do fusca, comemorado no dia 22 de junho. Ele merece toda a nossa homenagem por ter sido o carro que empurrou a indústria automobilística brasileira.


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Pequena Pausa

Oi pessoal, nessa semana de 21/06 a 25/06, nao vou postar, porque eu estarei muito ocupado, mas se eu tiver um tempinho de sobra, vou ver se posto alguma coisa.
Forte Abraço
Lucas Dantas.

Propaganda de Época - Rural Willys

Tá aí pessoal, depois de um tempo sem postar nada, aí pra voces.

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História do Vw Gol

O projeto BX começou a nascer em maio de 1976. O primeiro protótipo ficou pronto em dezembro do ano seguinte. Seria um carro de dois volumes, com linhas angulosas, traseira inclinada e motor dianteiro. Para o desenho da parte posterior do Gol que os alemães descreviam como “cortada a machado” , porém, a VW não se inspirou nem no Polo nem no Golf: preferiu basear-se no Scirocco, cupê esportivo baseado no Golf, que chegou a ser importado na época para fins de avaliação. Outras diferenças significativas entre o projeto nacional e seus “primos” alemães estavam na mecânica. Em vez da posição transversal de motor e câmbio, a VW do Brasil optou pela consagrada longitudinal. E o que se constituiria em erro, no lugar da refrigeração líquida usada lá fora e também no Passat, foi escolhido para o Gol o motor boxer (cilindros horizontais opostos) arrefecido a ar de 1,3 litro do velho Fusca. A potência líquida passava de 38 para 42 cv por conta da turbina de arrefecimento, que não precisava de tanta vazão, pois o motor recebia ar direto por estar na dianteira.

Em maio de 1980 o Gol chegava ao mercado, nas versões básica e L, produzido na nova fábrica em Taubaté. Seu nome, associado a esportes como outros da VW (Golf, Polo, Derby), lembrava a paixão brasileira pelo futebol. O desenho era atual e agradável, com frente em cunha, boa área envidraçada, faróis e lanternas pequenos e simples, pára-choques metálicos cromados. O interior combinava elementos do Passat a instrumentos retangulares em uma faixa horizontal, como na Variant II. O espaço no banco traseiro era um tanto escasso, mas o porta-malas oferecia boa capacidade, 380 litros, pois o estepe ficava junto ao motor além de poder ser ampliado para 1.200 litros com o rebatimento do banco. Cintos de segurança dianteiros retráteis de três pontos e um rádio AM mono eram oferecidos. A transmissão, de quatro marchas (a mesma do Fusca e Kombi), dispensava a substituição de seu óleo por toda a vida do carro e o consumo atingia 15,8 km/l a 80 km/h constantes, segundo a VW. No entanto, apesar dessas qualidades, o carro não correspondeu às expectativas.

O motor refrigerado a ar, além de destoar da concepção moderna do Gol, tinha potência insuficiente para suas pretensões. A VW deve ter acreditado que o carro só poderia vingar, especialmente no interior do País, com o consagrado coração do Fusca. Por outro erro de avaliação, a marca priorizou a economia de combustível e optou pela versão de 1.285 cm3 com um só carburador, quando o próprio Brasília vinha com 1.584 cm3 e, desde 1976, dupla carburação. Os 42 cv do Gol “o carro que une razão e emoção”, segundo sua publicidade limitavam bastante seu desempenho em relação aos relativamente ágeis Chevette 1,6 e Fiat 147 de 1,05 e 1,3 litro: acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 22 s e atingia perto de 130 km/h. Só não era pior porque o torque se manifestava logo em baixas rotações e o carro pesava pouco, apenas 750 kg. A posterior versão a álcool, com dois carburadores, não mudaria esse quadro.

A decepção só não era maior porque o chassi permitia tomar as curvas com notável agilidade e segurança para a época. A suspensão dianteira McPherson, com subchassi, a geometria de direção com raio negativo de rolagem e a traseira com eixo de torção de novo conceito seguiam os princípios básicos do Passat; os pneus eram radiais, 155/80 R 13; e os freios utilizam duplo circuito em diagonal, com discos na dianteira.
As vendas logo apontaram a falha e os engenheiros da Volkswagen tiveram de agir rápido. Em fevereiro de 1981 chegava ao mercado o Gol S e LS de 1,6 litro, ainda refrigerado a ar, mas com dupla carburação, potência líquida de 56 cv e torque máximo de 11,3 m.kgf. Se o nível de ruído ainda era elevado, as respostas melhoravam muito e a velocidade máxima passava a 143 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em 15,4 s. Como os dois carburadores ocupavam mais espaço, o estepe teve de ir para o porta-malas, reduzindo-o em boa parte. Mário Ferreira, dono da concessionária Condor, na capital paulista, percebeu então que bastava montar o pneu com a face externa para cima para que ele se encaixasse sobre o carburador direito. A idéia, simples mas genial, foi logo adotada pela VW.

A não ser por algumas adaptações no mercado paralelo, o Gol continuava carente do motor refrigerado a água. Mas a Volkswagen preferiu guardá-lo para a novidade com que responderia ao Escort XR3: o esportivo Gol GT, lançado em março de 1984. Com o motor de 1,8 litro a álcool que sairia no mês seguinte no Santana, mas “envenenado” com o comando de válvulas mais bravo do Golf GTI alemão, desenvolvia 99 cv de potência, acelerava de 0 a 100 km/h em 9,7 s e alcançava 180 km/h.

A caracterização esportiva estava por toda parte: grade na cor da carroceria, faróis de longo alcance, spoiler sob o pára-choque, rodas de alumínio de 14 polegadas, pneus 185/60, saída dupla do ruidoso escapamento. Por dentro havia bancos Recaro com apoios laterais envolventes, console com relógio digital, instrumentos de grafia vermelha incluindo um reduzido conta-giros, de difícil leitura, e um incoerente vacuômetro e volante de quatro raios, o mesmo do Passat TS. A suspensão mais rígida e os largos pneus davam-lhe ótima estabilidade, mas o câmbio de quatro marchas era inadequado a um motor tão esportivo, em que o torque máximo aparecia em regime elevado. O de cinco marchas veio logo depois. Se o esportivo respondia pela imagem de prestígio da linha Gol, o passo mais importante rumo a seu sucesso foi o motor 1,6 arrefecido a água aplicado às versões S, LS e Saveiro LS para 1985. Desempenho, consumo, nível de ruído, tudo progredia de forma substancial nesse verdadeiro gol. A frente era unificada com o Voyage mas nada é perfeito e o estepe teve de voltar ao porta-malas.

Começaram então as comparações dos diferentes motores. Era patente que o 1,6 “a água” era superior, mas havia quem apreciasse o “a ar”, inclusive elogiando sua aceleração tudo não passava de sensação, como o cronômetro podia comprovar. Mas em agilidade e estabilidade a versão de motor boxer era nitidamente superior, dada a distribuição de peso entre os eixos mais favorável, pelo motor mais leve (98 kg contra 124,5 kg) e centro de gravidade mais baixo.

A autonomia da VW brasileira havia chegado ao motor 1,8, produzido aqui fora das especificações alemãs: as bielas eram curtas, as mesmas do 1,6, o que trazia uma relação r/l desfavorável e causava vibrações e aspereza. Em agosto de 1985, porém, tanto o 1,6 quanto o 1,8 eram padronizados aos alemães, surgindo a família AP, com o mesmo bloco e cabeçote para ambos. O 1,6 tinha curso dos pistões bem menor que o diâmetro (81 x 77,4 mm, contra 78,5 x 80 mm de antes) e também ganhava bielas mais longas, que lhe renderam o apelido de “bielão” e um comportamento muito suave é ainda hoje apreciado por preparadores pelo ótimo potencial de rendimento e durabilidade, chegando a 7.000 rpm sem esforço aparente. A potência chegava a 90 cv, a álcool, e a 80 cv a gasolina. O 1,8 “manso” passava a 96 cv (a álcool) mas o “bravo”, do GT, permanecia em 99 cv provavelmente só no papel, para manter-se em faixa de menor incidência de imposto.

Para 1987 era efetuada sua primeira reestilização: frente mais baixa, pára-choques plásticos envolventes, amplas lanternas traseiras. As versões eram agora C (opção despojada que nunca existiu, servindo apenas para burlar o congelamento de preços do Plano Cruzado), CL, GL, GLS (Voyage apenas) e GTS (só no Gol), desaparecendo o BX. Nesse ano o Gol assumia a liderança do mercado, nunca mais perdida. O esportivo trazia faróis de neblina integrados ao pára-choque, faróis principais maiores como os do Voyage, largas molduras laterais, novas rodas, aerofólio traseiro e o famoso volante “quatro bolas” (botões de acionamento da buzina).

A reformulação do painel, porém, ficou para a linha 1988: foram adotados dois modelos, o mais refinado (para Voyage GL/GLS, Gol GTS e Parati GL) com teclas junto ao volante e instrumentos iguais ao do Santana. Havia enfim um amplo conta-giros e mudavam os retrovisores.

No Salão do Automóvel 1988 a VW apresentava uma versão do Gol que faria história: o GTi, primeiro carro nacional com injeção eletrônica. Instalada no motor 2,0 que o Santana havia recebido em maio, a injeção Bosch LE-Jetronic com ignição mapeada EZ-K permitia respostas suaves, eliminava o afogador e resultava em generosos 112 cv, com torque máximo de 17,5 m.kgf isso utilizando gasolina, pois seria demorado desenvolver uma injeção para funcionar com álcool e havia obviamente uma corrida contra o tempo pela primazia em utilizar o sistema.
O GTi, caracterizado pela cor azul Mônaco e os pára-choques e molduras laterais em prata, lanternas traseiras fumê e novo aerofólio, esbanjava desempenho: máxima de 185 km/h e 0 a 100 em 8,8 s. Dirigi-lo era uma sensação inteiramente nova, com uma resposta ao acelerador que impressionava a todos. Trazia ainda freios dianteiros a disco ventilado. Mas não foi um caminho fácil: durante algum tempo a marca enfrentou problemas eletrônicos que geravam falhas típicas de um carburador sujo num carro sem carburador. Um ano depois, em outro Salão do Automóvel, saía a linha 1991 do Gol com nova reestilização frontal.

Em março daquele ano surgia a primeira resposta ao Fiat Uno Mille: o Gol 1000, com acabamento simplificado e motor AE de 50 cv, que surpreendia pelo funcionamento suave. Em 1993 voltava a oferta do AP 1,6, que antes vinha com Renault/Ford CHT rebatizado de AE 1600, e os pára-choques passavam a vir em cinza.
Quatorze anos depois do lançamento do primeiro Gol, o cenário era outro: havia o Uno Mille, o Escort Hobby 1000 e a sensação de 1994, o Corsa. A Volkswagen tinha de responder com um novo carro pequeno e, mais uma vez, insistiu em projetá-lo no Brasil: o projeto AB9 resultou em setembro de 1994 no Gol de segunda geração. Do antigo modelo restavam apenas a plataforma básica, ampliada em 11 cm na distância entre eixos, e o conjunto mecânico. As linhas, arredondadas e agradáveis, revelavam bom projeto no perfil do capô, que escondia a posição longitudinal do motor. O coeficiente aerodinâmico deficiente do anterior (cerca de 0,45) caía para 0,34, o vão de acesso ao porta-malas era maior e o estepe vinha na horizontal, liberando espaço mas permanecia o estranho roteiro do escapamento, por baixo do eixo traseiro.

Embora todo novo por dentro e mais espaçoso no banco traseiro, ainda faltava a opção de cinco portas. Os motores AE 1,0 (50 cv), AP 1,6 (75 cv) e 1,8 (90 cv, todos a gasolina) utilizavam injeção monoponto digital e sonda lambda. E não havia mais o GTS: apenas o GTI, com belos faróis de duplo refletor e muitos elementos na cor da carroceria.

A linha 1996 marcava ainda a chegada do primeiro VW brasileiro de 16 válvulas, o Gol GTI 16V. O motor 2,0 de 145 cv, importado da Alemanha, trazia bielas mais longas que no 2,0 nacional, para maior suavidade, e permitia acelerar de 0 a 100 km/h em 8,7 s. Para alojar o motor mais alto o capô possuía uma “bolha”. As rodas de 15 polegadas recebiam pneus 195/50, primazia no Brasil, e o interior podia vir revestido em couro preto ou na chamativa combinação de preto e vermelho, incluindo bancos e volante. Na tampa do porta-malas podia ser montado um subwoofer para reforçar os sons graves.

Meses depois surgia o Gol TSi, de apelo esportivo e motor 1,8, passando ao 2,0 no ano seguinte. O modelo “quadrado” chegou a ter injeção na versão 1000i, mas logo desapareceu. Com o encerramento da Autolatina, era preciso substituir o motor Ford e a solução foi desenvolver o AT-1000, de concepção moderna, que chegou no modelo 1997 com oito válvulas e 54,4 cv. A VW de início divulgou 62 cv, sua potência bruta, a fim de parecer superior aos 61 cv líquidos do Palio…

As novas normas de emissões levavam à adoção de injeção multiponto (Mi) Magnetti Marelli nos motores 1,6 e 1,8, que passavam a 89 e 98 cv, na ordem. Na mesma época o motor 1,0 passava a ser oferecido com 16 válvulas e 69,7 cv, passo importante na corrida pelo 1.000 mais potente do mercado. Gol e Parati ganhavam também as opções de bolsas infláveis e de cinco portas há tempos reivindicada, mas que demorou, ao que se conta, pela correção de problemas estruturais da carroceria.
Mas Gol e Parati não demorariam a ser reestilizados, em abril seguinte, no que a VW chamou de Geração III (na verdade não era uma nova geração). Frente, traseira e painel modificados e novos conjuntos de opcionais traziam nova força aos modelos.

Desde então, o Gol recebeu dois novos motores: o pioneiro 1,0 16V Turbo, capaz de 112 cv e um verdadeiro ovo de Colombo, por aproveitar o benefício fiscal aos motores até 1.000 cm3; e um novo 1,0 16V de 76 cv na linha 2002. O GTI foi descontinuado mas o Gol permanece firme como o mais vendido há 16 anos.


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Propaganda de Época - Chevrolet Opala SS

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Primeiras Mudanças

Olá pessoal, voces podem nao notar muito, mas nós temos uma nova seção no blog, as dos links!
Ela está aqui ao lado, logo logo estará repleta de sites super bacanas pra vocês.
Abraço
Lucas Dantas.

Propaganda de Época - Vw Variant

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Propaganda de Época - Chevrolet Caravan SS

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Surpresa!

Bom pessoal, nesse tempo que eu estava fora, estava projetando uma surpresa pra vocês, nos próximos dias voces verão as mudanças.
Aguarde.
Lucas Dantas.

Pequena Pausa

E aí galera, ja faz um tempo que eu nao posto aqui no blog, mas agora por essa semana eu nao vou poder escrever, mas dia 21/05 ou 22/05 eu volto a postar ok?
Conto com vocês.
Lucas Dantas.

1000 VISITAS!!!!!!!!!!!

Oi pessoal, eu estou muito feliz por essas 1000 visitas, valeu pessoal, o blog vai fazer 3 meses de vida, e essa grande surpresa, muito obrigado a todos.
Lucas Dantas.

Propaganda de Época - Fiat 147

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Propaganda de Época - Ford Maverick

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Propaganda de Época - Vw Fusca 1500

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Regras Gerais do Antigomobilismo

1. Vendedor de carro antigo dificilmente vai para o Céu.
2. Adquirir um carro antigo é trocar dinheiro por experiência: o vendedor fica com o dinheiro e o comprador com a experiência.
3. Não importa quanto você pagou pelo carro; a família sempre vai achar um absurdo.
4. Seus amigos notarão em cinco minutos todos os defeitos que você não viu nos dois dias em que examinou o carro.
5. Todas as peças parecem ter sido fabricadas exclusivamente para seu carro.
6. Logo após a compra você encontrará três carros iguais, em melhor estado, muito mais baratos e bem perto de casa.
7. Durante o teste o carro funciona perfeitamente. Os problemas só aparecem depois que você já o pagou.
8. Carros bons sempre estão em outros estados e com a documentação encrencada.
9. O carro dos seus sonhos logo se transformará em um pesadelo.
10. Os consertos sempre custarão o dobro do que você imaginou e o triplo do que você contará à sua esposa.
11. Os amigos que o aconselharam a comprar o carro serão os primeiros a dizer que você se precipitou.
12. Carro antigo é igual a amante: distrai, mas dá muita despesa.
13. As razões apresentadas pelo vendedor para se desfazer do carro são sempre comoventes.
14. Se o carro foi uma pechincha, espere para ver quanto custarão os reparos.
15. Carro antigo é como piscina: é muito caro para o tempo em que se fica lá dentro.
16. Pescadores e donos de carros antigos são mentirosos por natureza: os primeiros, quanto ao tamanho; os segundos, quanto à qualidade
17. Quando um vendedor de carro antigo lhe diz que o reparo é muito simples, está se referindo a alguma coisa que ele não conseguiu consertar nos últimos 10 anos.

Fonte: Portal Maxicar.

+ DE 800 VISITAS

Obrigado pessoal, pelo que vejo voces estao gostando do blog, eu queria agradecer muito as 800 visitas, ta bom?
Grande Abraço
Lucas Dantas.

Antigos Rodando

BOm pessoal, como voces ja devem ter notado, o quandro "Antigos Rodando", nao esta muito atualizado, eu procuro, mas é poruqe eu nao acho carros antigos, mas sampre que eu achar eu posto aqui.
Forte Abraço.
Lucas Dantas.

História do VW Apollo

O COMEÇO DE TUDO: A ERA AUTOLATINA

A história do VW Apollo não pode ser contada sem antes explicarmos o que foi a Autolatina. A Autolatina foi uma holding da norte-americana Ford com a alemã Volkswagen, com vistas ao mercado brasileiro e argentino.

No papel, a idéia era excelente: compartilhando estrutura, desenvolvimento e projetos as empresas poderiam ter uma linha de produtos mais completa e poderiam expandir ainda mais o seu mercado. O anúncio da holding aconteceu em 1987, mais precisamente no dia 1º de Julho.

É importante explicarmos que o que ocorreu não foi uma fusão, mas sim uma associação onde as marcas deveriam manter sua identidade própria.Este tipo de associação existe até hoje e um exemplo de seu sucesso é a PSA Peugeout / Citroen, que no Brasil produz os veículos 206 (Peugeout) e C3 (Citroen) na mesma fábrica em Rezende/RJ.

Embora anunciada em 1987 a parceria efetivamente se iniciou no início da década de 90, tendo seu declínio a partir de 1993 e seu encerramento em Março de 1995.

VW Apollo (1990 - 1992)

Muitos encaram o VW Apollo como um simples clone do Ford Verona. Em partes, os que afirmam isto tem razão: o carro compartilha boa parte de seus componentes com seu primo da Ford, porém tem uma alma VW:

• O motor é o famoso AP 1.8, fabricado pela Volkswagen
• Seu câmbio possui um escalonamento mais curto do que o Ford Verona, fazendo o carro ser mais "esperto"
• Detalhes estéticos: spoiler na traseira, lanterna fumê e para-choques pintados na cor do veículo
• Suspensão: amortecedores mais firmes do que o do Ford Verona
• Bancos: modelo Recaro na versão GLS e VIP
• Volante, frisos e demais detalhes com logotipagem "VW"

Sua fabricação foi iniciada em 1990 e encerrada em 1992, sempre com o motor AP 1.8 de 95CV carburado (2 estágios na versão a gasolina e 3 estágios na versão a álcool). A motorização CHT 1.6 não foi adotada no Apollo por motivos óbvios: o apelo do Apollo era ser um cupê esportivo, fato incompatível com o motor CHT 1.6 (fabricado pela Ford e que possui como ponto forte o baixo consumo de combustível porém com desempenho muito inferior ao AP).

Seu preço, na época, era maior do que uma VW Parati ou do que o próprio Ford Verona (até 20% maior). O fator preço talvez tenha sido decisivo para o veículo não ter vendido tanto quanto se esperava.

Certos "especialistas" apontam no VW Apollo um dos motivos do fracasso da Autolatina devido ao "baixo" volume de vendas. Eu, particularmente, discordo: acho que a falta de um veículo 1.0 de bom custo benefício e a discordância entre uma plataforma nova e apenas colocar o 1.0 nos carros atuais foi o que acabou por sucatear a Autolatina.

EQUIPAMENTOS E VERSÕES

O VW Apollo possui um excelente acabamento e, em suas versões mais completas, itens de luxo para os veículos da época e que não devem em nada aos carros atuais, como ar-condicionado, direção hidráulica e teto solar.

A versão GL era a versão de entrada da linha, sendo a GLS o topo e a VIP uma série limitada, ainda mais luxuosa do que a GLS. Na GLS, destacam-se a opção pelo acabamento monocromático, isto é, com tapetes, forrações, painel e demais itens internos todos de uma cor.

Quanto as cores, podemos citar: branco, vermelho, vinho, preto, bege (dourado), prata

Existem versões preparadas com o motor AP 2.0 (adaptado de forma não tão complicada), porém o Apollo jamais foi produzido originalmente com esta motorização.

O teto solar - raro nos veículos produzidos hoje - está presente em muitos dos VW Apollo que continuam rodando e possui boa vedação: raros são os proprietários que reclamam de infiltração.

MANUTENÇÃO E DURABILIDADE

Por possuir uma mecânica Volks o VW Apollo não é um carro frágil. As suas peças relacionadas a motor são simples de serem encontradas no mercado e possuem custo similar a de outros veículos VW, como o Gol ou a Parati.

Seu calcanhar de aquiles é, sem dúvida, a suspensão: o VW Apollo possui a suspensão traseira idêntica a do Ford Verona, que por sua vez nada mais é do que a suspensão do Ford Escord, muito fraca para o peso extra do sedan.

Em geral, caso o VW Apollo seja dirigido com cuidado (evite os buracos!) e não carregue muito peso (nada de tentar quebrar recorde de pessoas dentro de um Apollo) a suspensão tem uma vida útil razoável.

Para os Apolleiros de São Paulo, uma dica é pesquisar o preço em auto-peças ou lojas especializadas, conforme nossas dicas na seção manutenção. As peças de acabamento devem ser cuidadas com carinho, pois muitas são exclusivas do carro e difíceis de se localizar (afinal, o carro ficou em linha apenas por três anos).

Não é raro encontrar um VW Apollo inteiro ou mesmo comprar um "caidinho" e reformá-lo sem gastar absurdos.

Quanto ao consumo, este depende muito do estado do motor (foi feita retífica? os componentes associados estão em bom estado? está regulado corretamente?) e da forma com que o condutor utiliza o carro.

Para o modelo a álcool podemos falar em um consumo urbano de 4 a 6,5 km/l e para o modelo a gasolina entre 6 e 9 km/l. Note que, obviamente, existem carros bem regulados que tem um consumo menor do que os valores mencionados e outros que possuem um consumo bem maior, devido a desgaste ou preparaçao esportiva.

O MERCADO DE USADOS

Piadinha sem graça: "Você prefere um VW Apollo ou uma gripe?"
"A gripe! Pelo menos a gripe eu passo para a frente!"

Ao contrário da piadinha acima, o VW Apollo não é um mico de mercado como muitos costumam falar. Obviamente ele não é um carro de revenda tão fácil quanto um VW Gol, porém, pelo que tenho acompanhado em sites especializados na venda de carros (veja nossa seção de links) o tempo médio de venda não é superior a um mês.

Por não ser um carro visado (não possui mercado paralelo - "Roubauto") e até pela fama de "mico" o carro possui um preço atraente (mais barato que um VW Gol e quase o mesmo preço de um GM Chevette pelado!) é uma boa alternativa para quem costuma deixar o carro na rua.

É possível, em maio de 2007, encontrar VW Apollo de R$ 5.000,00 a R$ 10.000,00, dependendo do estado de conservação, opcionais e eventuais alterações (preparo do motor, tuning, etc...). Como para qualquer usado, vale mais o estado do carro e as manutenções feitas do que o valor de tabela propriamente dito.

Devido ao seu porta-malas espaçoso é comum ser adaptado GNV (gás natural) no VW Apollo. Note que caso esta seja sua opção, recomenda-se fortemente a troca das molas traseiras, devido ao peso extra que o carro irá carregar. Relatos informam que o consumo do VW Apollo é melhor do que 10km/m³, o que nos dá um custo por km rodado abaixo de R$ 0,10.

O VW Apollo paga IPVA (ainda não tem mais de 20 anos) e é difícil ser segurado pela sua idade, embora o Banco do Brasil possua uma modalidade de seguro onde o mesmo se encaixa.

RESUMO

Pontos fortes do VW Apollo:

• Motor AP 1.8
• Nível de acabamento
• Conforto: bancos confortáveis e bom nível de equipamentos
• Bom custo/benefício

Pontos fracos (é dificil achar, mas podemos citar):

• Suspensão mais frágil que de outros VW
• Dificuldade de encontrar peças de acabamento
  

Pausa

Oi pessoal, durante essa semana de 11/04 e 17/04, eu nao vou poder escrever, pois vou estar muito ocupado, espero que voces me perdoem.
Abraço
Lucas Dantas.

Visitas!!!

Nosso blog completa 2 meses de existência hoje, e eu agradeço as 600 visitas, sinal de que estou cumprindo meu papel de blogueiro.
Forte Abraço
Lucas Dantas.

História da VW Brasília

O Brasília foi um automóvel produzido de 1973 até 1982 pela Volkswagen do Brasil. Foi projetado para aliar a robustez do Volkswagen Fusca, um carro consagrado no mercado, com o conforto de um automóvel com maior espaço interno e desenho mais contemporâneo. Era uma carro pequeno, de linhas retas e grande área envidraçada. Esse nome é uma homenagem ao então moderníssima cidade do Distrito Federal, fundada 13 anos antes com o mesmo nome.
O design da Brasília foi concebido por Marcio Piancastelli com o objetivo inicial de projetar um carro confortável, pequeno por fora, espaçoso por dentro e que possuísse grandes janelas. Havia uma expectativa que a Brasília pudesse substituir o Fusca, de fato isso não aconteceu. O projeto da Brasília teve influências de carros como o Fusca e o Karmann-Ghia.
O Brasília também teve uma versão de 4 portas (na Europa conta-se a porta traseira, então "5 portas") que, em 1974, foi o primeiro "hatchback" genuíno nacional com essa configuração. Foi exportado para países como Filipinas, Nigéria e para a Europa (Portugal). Mesmo sendo produzido no Brasil, esse modelo só passou a ser comercializado no mercado brasileiro em 1978, onde foi utilizada principalmente como táxi, devido à rejeição dos brasileiros na época aos carros de 4 portas. O México foi o único país além do Brasil a fabricar o Brasília, mas somente na versão de duas portas.
O novo Volkswagen deveria ser prático e econômico para uso nos centros urbanos, oferecendo mais espaço e mantendo a consagrada robustez do Fusca. Após muitos quilômetros de testes, era apresentado ao público, em 1973, o Brasília. Esse foi um ano de grandes lançamentos da a indústria automobilística brasileira: juntos com ele chegaram o Chevette da GM, o Dodge 1800 da Chrysler e o Maverick da Ford.Até então, quando era descoberto nas estradas do País fazendo os últimos acertos (saiu até tiro, veja boxe), a imprensa tratava-o como "miniperua VW", "míni-Variant" e "anti-Chevette". Mas o Brasília tinha linhas mais modernas e retas que as da Variant e ampla área envidraçada, resultando numa ótima visibilidade em todas as direções. A rivalidade com a GM ficava evidente na declaração de um diretor de vendas da Volkswagen: "Ninguém sabe como nós trabalhamos para fazer coincidir seu lançamento com o do Chevette".
O Brasília foi um carro muito popular no mercado brasileiro. Apesar de sua base mecânica ser a mesma do Fusca, um carro anacrônico já naquela época, o projeto era muito elogiado por suas linhas elegantes e por sua qualidade de construção e durabilidade. O sucesso do Brasília inclusive inspirou a criação da versão "mais moderna" da Variant, a Variant II, em 1975. Apesar disso, a Volkswagen do Brasil sabia que não poderia continuar por muito tempo fiando-se na linha "à ar" para se manter no mercado. No mesmo ano, inspirada pelo sucesso das vendas do Golf na Europa, a Volkswagen chegou a cogitar instalar a mecânica do Passat no Brasília.[2] Se levado a cabo, o projeto geraria o primeiro carro diretamente derivado do Fusca a se tornar parte da nova linha "refrigerada à água" da marca. Entretanto, a Volkswagen do Brasil optou por "refazer" o Brasília em outro modelo influenciado pelo Golf, colocando o tradicional motor refrigerado a ar à frente: o Gol de primeira geração (família BX). Especula-se que os projetistas da Volkswagen inspiraram-se em parte no desenho do Brasília ao projetar o hatchback, no final da década de 70. Quando lançado, em 1980, o Gol não competia diretamente com o Brasília, uma vez que possuía um motor menos potente (o mesmo boxer, porém com 1300cc). Porém, ao lançar o Gol 1600cc em 1981, a Volkswagen decretou o fim do Brasília, uma vez que temia que o modelo antigo tirasse uma fatia do mercado do novo projeto. Mesmo muitos anos depois de ter sido descontinuado, é um carro comum nas ruas do Brasil, principalmente no interior e nas periferias das grandes cidades. Embora devido ao seu grande volume de produção o carro não tenha atingido o status de "clássico", um modelo bem conservado já atinge boa cotação no mercado de usados.


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Voltando

Bom pessoal voltando no blog, vamos continuar, vou fazer o maximo para postar disriamente, mas se eu nao postar, meus perdóes
Grande Abraço
Lucas Dantas.

Férias!!!!!!!!

Bom pessoal, nesse período de semana santa, vamos dar uma parada no blog, conto con voces.
Abraço
Lucas Dantas.

História do Miura

Talvez nosso fora-de-série mais sofisticado, o Miura inovou sempre e chegou a oferecer sintetizador de voz

Quando Aldo Besson e Itelmar Gobbi, proprietários da Aldo Auto Capas -- fabricante de bancos e distribuidor de acessórios em Porto Alegre, RS, estabelecido em 1966 --, decidiram construir um automóvel fora-de-série, em 1975, dificilmente previam o sucesso que ele teria nesse segmento do mercado nacional.

Apresentado no Salão do Automóvel do ano seguinte -- época da restrição às importações de veículos -- e lançado em junho de 1977, o Miura chegaria à década de 90, representando inovação a cada novidade introduzida.

Plataforma e mecânica Volkswagen 1600 "a ar" e linhas agressivas, inspiradas no Lamborghini Urraco: assim era o Miura ao nascer, em 1977

O primeiro Miura era um cupê baixo (1,17 metro), relativamente longo (4,30 metros) e de linhas agressivas, produzido sobre a plataforma do Volkswagen 1600, o Fusca -- uma base bastante limitada para um carro de pretensões esportivas, mas largamente utilizada para esse fim durante os anos 60 e 70. Numa época de formas arredondadas, sua carroceria de fibra-de-vidro recorria a um estilo retilíneo, de clara inspiração no Lamborghini Urraco italiano. Aliás, o nome -- de uma raça de touros de arena, os mais ferozes -- também era o mesmo de outro Lamborghini.

Os faróis eram ocultos por tampas escamoteáveis, que desciam pela ação de um mecanismo a vácuo, acionado por uma válvula eletrônica ao se acionar o botão no painel. Para permitir que se piscassem os faróis altos com as tampas fechadas, duas unidades convencionais vinham no spoiler dianteiro, abaixo do pára-choque em plástico ABS. As janelas, pequenas, não traziam quebra-vento nem molduras nas portas, e os limpadores de pára-brisa só eram visíveis quando em uso. O carro era um hatchback, com terceira porta levando junto o vidro traseiro -- mas o porta-malas era dianteiro.

O estilo contrastava com o baixo desempenho -- cerca de 135 km/h de máxima mas o modelo já contava com bancos de couro, volante de ajuste elétrico e pedais reguláveis

Internamente, o Miura 77 já trazia a marca que o consagraria -- acabamento luxuoso e inovações nos detalhes. O volante de três raios era regulável em altura via comando elétrico e também os pedais podiam ser ajustados em distância do banco, o que hoje é ainda raro. Os dois assentos eram de couro e o painel completo incluía conta-giros até 10.000 rpm (embora o regime máximo do motor fosse de apenas 4.600 rpm), voltímetro e manômetro do óleo. Ar-condicionado, controles elétricos de vidros e rádio/toca-fitas eram opcionais.

Limitado pela mecânica VW "a ar", o Miura tinha desempenho modesto. Motor 1,6 de dupla carburação, câmbio e suspensões eram os mesmos da Brasília, suficientes para apenas 135 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 23 s -- o carro era mais pesado que os VW, com cerca de 900 kg. Como comparação, o Urraco P250 que o inspirou tinha motor V8 de 220 cv e atingia 240 km/h. Os pneus radiais Pirelli CN36, em medida 175/70 HR 13 (depois alterada para 185/70), ajudavam na estabilidade apesar da suspensão inadequada ao uso esportivo.

O inspirador: o Urraco P250 dos italianos tinha motor V8 de 220 cv e chegava a 240 km/h

Crescimento E o Miura ganhava espaço no segmento. Da pequena fábrica de 1.200 m2 e 60 funcionários, a empresa -- agora Besson, Gobbi S.A. -- passava em 1979 a uma área de 4.000 m2 e com o dobro de empregados. Em 1980, grande ano para a indústria nacional, foram vendidos 600 exemplares e até exportados para países da América do Sul. Mas a recessão de 1981 quase levou os criadores do Miura à falência.

Passada a crise, o carro renasceu com o motor 1,6 refrigerado a água do Passat TS (daí a designação Miura MTS), bem mais adequado a seu estilo. Ainda montado na traseira, utilizava o radiador na frente -- uma combinação complexa e ainda prejudicada pela instabilidade das suspensões de Brasília. Mas um novo modelo já estava em desenvolvimento.

O Targa e seu teto inspirado no do Porsche 911: estrutura central e vidro traseiro fixos, aberturas sobre os assentos. O motor do Passat TS agora vinha na frente

Denominado Targa, esse Miura lançado em 1982 era algo semelhante ao primeiro no estilo agressivo, também com faróis escamoteáveis e linhas retas. Mas utilizava chassi tubular de aço, próprio, e por isso podia trazer o motor de Passat na localização original dianteira. O teto seguia o conceito do Porsche 911 de mesmo nome, com a seção traseira fixa e partes removíveis sobre os bancos, restando uma estrutura central

Além do motor, o Targa recorria a suspensão (dianteira McPherson e traseira de eixo rígido) e direção (de pinhão e cremalheira, mais leve e precisa que a de setor e sem-fim) mais modernas e eficientes que as do antigo Miura. Com peso adequado à potência do motor, 890 kg, alcançava bom desempenho. Em agosto de 1983 saía a série Targa Ouro, em preto com logotipos dourados, dotada de tomada de ar no capô e revestimento em couro perfurado.

O chassi tubular permitiu o uso de motor dianteiro, do Passat TS 1,6 e depois do Santana 1,8 e 2,0; em 1995 a linha compreendia o Targa (azul), o Spider (vermelho) e o Saga

No fim do mesmo ano chegava um conversível, o Spider, com a mesma mecânica e linhas básicas do Targa. A capota de lona, de recolhimento manual, alojava-se com discrição sob uma cobertura, praticamente desaparecendo da aparência do veículo.

A renovação da linha dava novo passo em novembro de 1984, quando a eliminação do modelo de motor traseiro abria espaço para o Saga. Um cupê três-volumes de duas portas e ampla área envidraçada, era o primeiro Miura de 2+2 lugares e trazia bom porta-malas, de 280 litros. Com 4,53 metros de comprimento e 2,58 metros entre eixos, era também mais amplo que os demais modelos. A Volkswagen já havia introduzido o motor 1,8 no Gol GT, Passat e Santana e a Besson, Gobbi passava a utilizá-lo no automóvel.

O Saga foi o maior modelo da Besson, Gobbi e surpreendeu pelo requinte: tela de TV no painel, bar refrigerado no banco traseiro e sintetizador de voz para mensagens de aviso

Em 1986 a Miura oferecia em seus modelos o supra-sumo do requinte em carros nacionais, levando o Saga a custar, com todos os opcionais, mais caro que o Alfa Romeo 2300 ti4. Começava pelo controle remoto de destravamento das portas, que mais tarde eliminaria as maçanetas externas -- a porta do passageiro era aberta por um comando no interior. No centro do painel havia um pequeno televisor e, no banco traseiro, bar refrigerado.

Mais surpreendente era o sintetizador de voz, que pedia ao motorista para atar o cinto, soltar o freio de estacionamento, travar as portas ou abastecer o tanque conforme o caso -- requinte nunca mais visto em um carro brasileiro e raro mesmo em importados. O interior extravagante do Saga vinha revestido em couro creme, vermelho ou de outros tons, assim como o do Spider e do Targa. Trazia ainda teto solar, equalizador no sistema de áudio, painel completo (adaptado a partir do Del Rey, mas com decoração diversa e um tanto espalhafatosa) e, claro, o volante de ajuste elétrico.

Em 1989 surgia o X8, com vidro traseiro envolvente, aerofólio, motor de 2,0 litros e luzes de neon na frente e na traseira, que agradaram a poucos

Em relação ao Santana o conjunto mecânico adicionava freios a disco traseiros, mas o motor 1,8 era original, com comando de válvulas "manso" e 92 cv (álcool). Um aumento de potência e torque significativo viria no Salão do Automóvel de 1988, quando a Besson, Gobbi mais uma vez seguia o lançamento de um novo propulsor Volkswagen para adotar o 2,0-litros de 110 cv (também a álcool).

A linha estava baseada no Saga, que recebia uma reestilização traseira, ganhando um vidro amplo e envolvente e um aerofólio no lugar do antigo porta-malas saliente. Agora denominado X8, vinha com teto em preto-fosco e um detalhe mais que exótico, bem ao estilo Miura: luzes de neon azul envolvendo os pára-choques. O acessório era vendido na época para montagem em veículos convencionais mas nunca conquistou os brasileiros, sendo considerado de mau gosto pela maioria.

Extravagância era a marca dos Miuras, das luzes de neon ao acabamento em couro creme, vermelho ou de outros tons -- apesar do gosto discutível de alguns itens, marcaram época

Um ano depois, na feira Brasil Transpo de 1989, o X8 sofria evolução e passava a se chamar Top Sport, ficando mais largo e arredondado. Havia saias laterais, aerofólio traseiro mais alto e um neon menos chamativo, apenas na frente. Por dentro, bancos de regulagem elétrica e retrovisor fotocrômico , outras inovações da empresa

O motor 2,0 continuava usando carburador, o que mudaria em 1990 com a chegada de um Top Sport aperfeiçoado. Utilizava ainda mais eletrônica, do motor a injeção (o mesmo do Gol GTi) aos amortecedores com controle de carga de atuação acionado do painel, passando pelos freios antitravamento (ABS). O preço de um Top Sport assim equipado era equivalente ao de um Santana Executivo, a série que lançou a injeção no modelo e que custava 60% mais que um GLS.

Na linha 90 o Saga continuava evoluindo: nascia o Top Sport, com linhas mais suaves e arredondadas -- que não resistiu aos importados, mesmo adotando injeção, freios ABS e amortecedores eletrônicos

Nesse ano, porém, o mercado nacional se abria aos importados e começavam a chegar opções de Primeiro Mundo e para todos os gostos. Os fora-de-série perdiam atrativos e pareciam ainda mais caros diante dos modernos e velozes esportivos trazidos por empresas independentes. Embora sofisticado e com conteúdo tecnológico muito acima dos concorrentes nacionais, o Miura -- único automóvel gaúcho até a chegada do Celta em 2000 -- logo foi descontinuado, deixando para a história sua marca de inovação e extravagância.

O Modelo X11 da Miura.

Problemas

E aí pessoal, por problemas tecnicos, nao fui e nem vou por um tempo na oficina, espero que voces se contenten com as postagens de historias e curiosidades.
Abraço
Lucas Dantas.

Visitas

E aí galera, nao estou postando para dar espaço para as visitas, mas quando diminuir a correria nós voltamos a postar.
Lucas Dantas.

2ª Visita à Renovadora de Autos São Domingos

Bom pessoal, hoje eu fui como combinado na oficina, um dos carros estava pronto, um Aero Willys, o Bel Air verde estará pronto na semana que vem, tinha tambem outros carros, segue abaixo as fotos:

Aero Willys

Aero Willys - Dianteira

Aero Willys - Traseira

Aero Willys - Interior

Dodge Dart

Dodge Dart - Dianteira.

Dodge Dart - Lateral.

Bel Air 1956

Bel Air 1956 - Em processo de restauração.

Bel Air 1953

Bel Air 1953 - Em término de restauração.

Ele me convidou para ir na semana que vem, pois o Bel Air 1953 estará pronto, até me convidou pra dar uma volta nele quando estiver pronto, tem como recusar um convite desses?

Lucas Dantas.

Pausa no Blog

E aí galera, nao to postando porque essa matéria aqui embaixo é muito boa, mais sábado, quando eu for la e tirar as fotos dos outros carros e postar, eu volto a postar outras coisas.
Forte Abraço
Lucas Dantas.

OBS: Muito Obrigado pelas Visitas, já passamos das 360 visitas!!!