O carro grande da General Motors do Brasil era o veterano Opala. Fabricado no país desde 1968, com base no Opel Rekord alemão e na mecânica do Chevrolet Impala norte-americano, o modelo já estava bastante desatualizado em relação a outros carros grandes e de luxo como o Toyota Camry ou Honda Accord. Desse modo a GM apresentou em 1992 o sucessor do Opala: o Omega. Com projeto identificado como 1700, o novo modelo da marca chegava às ruas apenas 25 meses depois da decisão de sua fabricação, um recorde na indústria nacional.
Tratava-se de um carro muito moderno a seu tempo. Mesmo tendo sido lançado em 1986 na Europa, o novo sedã de luxo brasileiro foi bem aceito pela imprensa especializada e pelo público. Linhas mais limpas, com grandes áreas envidraçadas, motores eficientes e modernos, amplo espaço para ocupantes e bagagens. Esses eram, e são, alguns dos requisitos que fizeram do Omega um expoente em seu tempo e admirado até hoje pelos entusiastas.
Com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre os eixos, o carro da GM chegou ao mercado com duas opções de motorização e de acabamento: GLS (Gran Luxo Super) com motor 2.0 litros e a CD (Confort Diamond), com um motor importado de seis cilindros em linha e 3.0 litros. O motor do GLS era o mesmo do Monza, mas agora contava com injeção eletrônica multiponto Motronic, que possuía processamento digital e sensor de detonação, além da sonda de oxigênio no escapamento. Vinha também montado na posição longitudinal. Rendia 116 cv de potência.
O 3.0 litros tinha cabeçote de ferro fundido e fluxo normal, diferentemente do motor brasileiro. Desenvolvia 165 cv de potência e levava o modelo de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Além disso, o carro alcançou 220 km/h em testes da imprensa na época, 10 km/h a mais do que a própria fábrica divulgava. Um dos poucos carros que quebravam a barreira dos 200 km/h.
E o 2.0 litros não ficava muito atrás. Chegava a 191 km/h de velocidade máxima e gastava bons 11 segundos para atingir 100 km/h partindo da inércia. Mas por pouco a versão GLS não embarcou para o lançamento na Flórida, nos EUA. A GM achava que não combinava mostrar o modelo "de entrada", mas um jornalista convenceu a fábrica a levar as duas opções de motores. Sucesso absoluto.
O conforto era palavra de honra dentro do Omega. Os cinco ocupantes podiam ser bem acomodados nos bancos, com revestimento de couro ou não, o porta-malas possuía tamanho suficiente, havia o conforto do ar-condicionado e teto-solar elétrico e detalhes como o computador de bordo (de série na versão CD) ou ainda controle automático de velocidade (o primeiro de fábrica no Brasil). Este último vinha juntamente com um moderno câmbio automático de quatro marchas e com três programas de funcionamento: normal, esporte ou antipatinação. Trazia conforto para o motorista com segurança para os ocupantes. Já o câmbio manual, com cinco marchas, trazia a ré também sincronizada.
Outro detalhe que chamava a atenção era o painel de instrumentos digital de cristal líquido. Opcional da versão CD, era semelhante ao do Kadett GSi e do Monza Classic. Trazia as informações necessárias e dava um toque todo especial ao interior. O analógico também tinha o seu charme. Era bonito e bastante funcional, de boa visualização. Aliás, todo o painel primava pela ergonomia. Os comandos estavam ao alcance do motorista. Os controles dos vidros, todos com função um-toque, ficavam em um console elevado, como no Opala. Para o prazer do motorista, era oferecido como opcional um sistema de áudio jamais visto em outros modelos: eram dois aparelhos separados, um toca-CD e um toca-fitas, devidamente dotados de amplificador de potência. Para atender a todos os gostos.
A preocupação com a aerodinâmica e o design está presente em todos os detalhes. Frente em cunha e sem anexos, o que diminui ferimentos em caso de atropelamentos, palhetas do limpador dos vidros escondidas sob o capô, janelas laterais rentes à carroceria e que correm pelo lado de fora, em uma espécie de trilho, maçanetas totalmente embutidas e caimento suave da traseira. Tudo isso fez o carro ter um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,30 – 0,28 na Europa.
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