Férias!!!!!!!!

Bom pessoal, nesse período de semana santa, vamos dar uma parada no blog, conto con voces.
Abraço
Lucas Dantas.

História do Miura

Talvez nosso fora-de-série mais sofisticado, o Miura inovou sempre e chegou a oferecer sintetizador de voz

Quando Aldo Besson e Itelmar Gobbi, proprietários da Aldo Auto Capas -- fabricante de bancos e distribuidor de acessórios em Porto Alegre, RS, estabelecido em 1966 --, decidiram construir um automóvel fora-de-série, em 1975, dificilmente previam o sucesso que ele teria nesse segmento do mercado nacional.

Apresentado no Salão do Automóvel do ano seguinte -- época da restrição às importações de veículos -- e lançado em junho de 1977, o Miura chegaria à década de 90, representando inovação a cada novidade introduzida.

Plataforma e mecânica Volkswagen 1600 "a ar" e linhas agressivas, inspiradas no Lamborghini Urraco: assim era o Miura ao nascer, em 1977

O primeiro Miura era um cupê baixo (1,17 metro), relativamente longo (4,30 metros) e de linhas agressivas, produzido sobre a plataforma do Volkswagen 1600, o Fusca -- uma base bastante limitada para um carro de pretensões esportivas, mas largamente utilizada para esse fim durante os anos 60 e 70. Numa época de formas arredondadas, sua carroceria de fibra-de-vidro recorria a um estilo retilíneo, de clara inspiração no Lamborghini Urraco italiano. Aliás, o nome -- de uma raça de touros de arena, os mais ferozes -- também era o mesmo de outro Lamborghini.

Os faróis eram ocultos por tampas escamoteáveis, que desciam pela ação de um mecanismo a vácuo, acionado por uma válvula eletrônica ao se acionar o botão no painel. Para permitir que se piscassem os faróis altos com as tampas fechadas, duas unidades convencionais vinham no spoiler dianteiro, abaixo do pára-choque em plástico ABS. As janelas, pequenas, não traziam quebra-vento nem molduras nas portas, e os limpadores de pára-brisa só eram visíveis quando em uso. O carro era um hatchback, com terceira porta levando junto o vidro traseiro -- mas o porta-malas era dianteiro.

O estilo contrastava com o baixo desempenho -- cerca de 135 km/h de máxima mas o modelo já contava com bancos de couro, volante de ajuste elétrico e pedais reguláveis

Internamente, o Miura 77 já trazia a marca que o consagraria -- acabamento luxuoso e inovações nos detalhes. O volante de três raios era regulável em altura via comando elétrico e também os pedais podiam ser ajustados em distância do banco, o que hoje é ainda raro. Os dois assentos eram de couro e o painel completo incluía conta-giros até 10.000 rpm (embora o regime máximo do motor fosse de apenas 4.600 rpm), voltímetro e manômetro do óleo. Ar-condicionado, controles elétricos de vidros e rádio/toca-fitas eram opcionais.

Limitado pela mecânica VW "a ar", o Miura tinha desempenho modesto. Motor 1,6 de dupla carburação, câmbio e suspensões eram os mesmos da Brasília, suficientes para apenas 135 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 23 s -- o carro era mais pesado que os VW, com cerca de 900 kg. Como comparação, o Urraco P250 que o inspirou tinha motor V8 de 220 cv e atingia 240 km/h. Os pneus radiais Pirelli CN36, em medida 175/70 HR 13 (depois alterada para 185/70), ajudavam na estabilidade apesar da suspensão inadequada ao uso esportivo.

O inspirador: o Urraco P250 dos italianos tinha motor V8 de 220 cv e chegava a 240 km/h

Crescimento E o Miura ganhava espaço no segmento. Da pequena fábrica de 1.200 m2 e 60 funcionários, a empresa -- agora Besson, Gobbi S.A. -- passava em 1979 a uma área de 4.000 m2 e com o dobro de empregados. Em 1980, grande ano para a indústria nacional, foram vendidos 600 exemplares e até exportados para países da América do Sul. Mas a recessão de 1981 quase levou os criadores do Miura à falência.

Passada a crise, o carro renasceu com o motor 1,6 refrigerado a água do Passat TS (daí a designação Miura MTS), bem mais adequado a seu estilo. Ainda montado na traseira, utilizava o radiador na frente -- uma combinação complexa e ainda prejudicada pela instabilidade das suspensões de Brasília. Mas um novo modelo já estava em desenvolvimento.

O Targa e seu teto inspirado no do Porsche 911: estrutura central e vidro traseiro fixos, aberturas sobre os assentos. O motor do Passat TS agora vinha na frente

Denominado Targa, esse Miura lançado em 1982 era algo semelhante ao primeiro no estilo agressivo, também com faróis escamoteáveis e linhas retas. Mas utilizava chassi tubular de aço, próprio, e por isso podia trazer o motor de Passat na localização original dianteira. O teto seguia o conceito do Porsche 911 de mesmo nome, com a seção traseira fixa e partes removíveis sobre os bancos, restando uma estrutura central

Além do motor, o Targa recorria a suspensão (dianteira McPherson e traseira de eixo rígido) e direção (de pinhão e cremalheira, mais leve e precisa que a de setor e sem-fim) mais modernas e eficientes que as do antigo Miura. Com peso adequado à potência do motor, 890 kg, alcançava bom desempenho. Em agosto de 1983 saía a série Targa Ouro, em preto com logotipos dourados, dotada de tomada de ar no capô e revestimento em couro perfurado.

O chassi tubular permitiu o uso de motor dianteiro, do Passat TS 1,6 e depois do Santana 1,8 e 2,0; em 1995 a linha compreendia o Targa (azul), o Spider (vermelho) e o Saga

No fim do mesmo ano chegava um conversível, o Spider, com a mesma mecânica e linhas básicas do Targa. A capota de lona, de recolhimento manual, alojava-se com discrição sob uma cobertura, praticamente desaparecendo da aparência do veículo.

A renovação da linha dava novo passo em novembro de 1984, quando a eliminação do modelo de motor traseiro abria espaço para o Saga. Um cupê três-volumes de duas portas e ampla área envidraçada, era o primeiro Miura de 2+2 lugares e trazia bom porta-malas, de 280 litros. Com 4,53 metros de comprimento e 2,58 metros entre eixos, era também mais amplo que os demais modelos. A Volkswagen já havia introduzido o motor 1,8 no Gol GT, Passat e Santana e a Besson, Gobbi passava a utilizá-lo no automóvel.

O Saga foi o maior modelo da Besson, Gobbi e surpreendeu pelo requinte: tela de TV no painel, bar refrigerado no banco traseiro e sintetizador de voz para mensagens de aviso

Em 1986 a Miura oferecia em seus modelos o supra-sumo do requinte em carros nacionais, levando o Saga a custar, com todos os opcionais, mais caro que o Alfa Romeo 2300 ti4. Começava pelo controle remoto de destravamento das portas, que mais tarde eliminaria as maçanetas externas -- a porta do passageiro era aberta por um comando no interior. No centro do painel havia um pequeno televisor e, no banco traseiro, bar refrigerado.

Mais surpreendente era o sintetizador de voz, que pedia ao motorista para atar o cinto, soltar o freio de estacionamento, travar as portas ou abastecer o tanque conforme o caso -- requinte nunca mais visto em um carro brasileiro e raro mesmo em importados. O interior extravagante do Saga vinha revestido em couro creme, vermelho ou de outros tons, assim como o do Spider e do Targa. Trazia ainda teto solar, equalizador no sistema de áudio, painel completo (adaptado a partir do Del Rey, mas com decoração diversa e um tanto espalhafatosa) e, claro, o volante de ajuste elétrico.

Em 1989 surgia o X8, com vidro traseiro envolvente, aerofólio, motor de 2,0 litros e luzes de neon na frente e na traseira, que agradaram a poucos

Em relação ao Santana o conjunto mecânico adicionava freios a disco traseiros, mas o motor 1,8 era original, com comando de válvulas "manso" e 92 cv (álcool). Um aumento de potência e torque significativo viria no Salão do Automóvel de 1988, quando a Besson, Gobbi mais uma vez seguia o lançamento de um novo propulsor Volkswagen para adotar o 2,0-litros de 110 cv (também a álcool).

A linha estava baseada no Saga, que recebia uma reestilização traseira, ganhando um vidro amplo e envolvente e um aerofólio no lugar do antigo porta-malas saliente. Agora denominado X8, vinha com teto em preto-fosco e um detalhe mais que exótico, bem ao estilo Miura: luzes de neon azul envolvendo os pára-choques. O acessório era vendido na época para montagem em veículos convencionais mas nunca conquistou os brasileiros, sendo considerado de mau gosto pela maioria.

Extravagância era a marca dos Miuras, das luzes de neon ao acabamento em couro creme, vermelho ou de outros tons -- apesar do gosto discutível de alguns itens, marcaram época

Um ano depois, na feira Brasil Transpo de 1989, o X8 sofria evolução e passava a se chamar Top Sport, ficando mais largo e arredondado. Havia saias laterais, aerofólio traseiro mais alto e um neon menos chamativo, apenas na frente. Por dentro, bancos de regulagem elétrica e retrovisor fotocrômico , outras inovações da empresa

O motor 2,0 continuava usando carburador, o que mudaria em 1990 com a chegada de um Top Sport aperfeiçoado. Utilizava ainda mais eletrônica, do motor a injeção (o mesmo do Gol GTi) aos amortecedores com controle de carga de atuação acionado do painel, passando pelos freios antitravamento (ABS). O preço de um Top Sport assim equipado era equivalente ao de um Santana Executivo, a série que lançou a injeção no modelo e que custava 60% mais que um GLS.

Na linha 90 o Saga continuava evoluindo: nascia o Top Sport, com linhas mais suaves e arredondadas -- que não resistiu aos importados, mesmo adotando injeção, freios ABS e amortecedores eletrônicos

Nesse ano, porém, o mercado nacional se abria aos importados e começavam a chegar opções de Primeiro Mundo e para todos os gostos. Os fora-de-série perdiam atrativos e pareciam ainda mais caros diante dos modernos e velozes esportivos trazidos por empresas independentes. Embora sofisticado e com conteúdo tecnológico muito acima dos concorrentes nacionais, o Miura -- único automóvel gaúcho até a chegada do Celta em 2000 -- logo foi descontinuado, deixando para a história sua marca de inovação e extravagância.

O Modelo X11 da Miura.

Problemas

E aí pessoal, por problemas tecnicos, nao fui e nem vou por um tempo na oficina, espero que voces se contenten com as postagens de historias e curiosidades.
Abraço
Lucas Dantas.

Visitas

E aí galera, nao estou postando para dar espaço para as visitas, mas quando diminuir a correria nós voltamos a postar.
Lucas Dantas.

2ª Visita à Renovadora de Autos São Domingos

Bom pessoal, hoje eu fui como combinado na oficina, um dos carros estava pronto, um Aero Willys, o Bel Air verde estará pronto na semana que vem, tinha tambem outros carros, segue abaixo as fotos:

Aero Willys

Aero Willys - Dianteira

Aero Willys - Traseira

Aero Willys - Interior

Dodge Dart

Dodge Dart - Dianteira.

Dodge Dart - Lateral.

Bel Air 1956

Bel Air 1956 - Em processo de restauração.

Bel Air 1953

Bel Air 1953 - Em término de restauração.

Ele me convidou para ir na semana que vem, pois o Bel Air 1953 estará pronto, até me convidou pra dar uma volta nele quando estiver pronto, tem como recusar um convite desses?

Lucas Dantas.

Pausa no Blog

E aí galera, nao to postando porque essa matéria aqui embaixo é muito boa, mais sábado, quando eu for la e tirar as fotos dos outros carros e postar, eu volto a postar outras coisas.
Forte Abraço
Lucas Dantas.

OBS: Muito Obrigado pelas Visitas, já passamos das 360 visitas!!!

Visita à Renovadora de Autos São Domigos

Hoje pela manhã, fui à renovadora de Autos São Domingos olhar as preciosidades que hà por lá, o dono é o Mestre Domingos, uma pessoa muito gente boa que me recebeu de braços abertos, todo trabalho que ele faz, ele faz muito bem porque ele se apega ao carro, segue abaixo as fotos dos carros:


Chevrolet 1940...

Willys Itamaraty

Willys Rural

Acho que é um Studebaker, em fase de restauração...

Ford Landau...

DKW Fissore...

Veículo não identificado, em processo de restauração...

Bel Air 53 ou 54, em processo de restauração...

Willys Itamaraty em processo de restauração...

DKW Fissore...

Willys Rural...

Por incrível que pareça, é um Mercury Cougar...

Willys Itamaraty...

Dodge Polara...

DKW Belcar.


Frente da oficina.

Quem quiser falar com o Mestre Domingos, ligue para 3220-1021.
Ele até me chamou para ir na semana que vem lá, pois mais 2 carros irão estar prontos.
Forte Abraço
Lucas Dantas.

É Amanhã

E aí pessoal, ta chegando a hora da nossa visita, vou fazer o melhor possivel, espero que voces gostem.
Abraço.
Lucas Dantas.

O Luxuoso "Aero Willys"

Nos dias distantes de 1965, ouvir Michelle, dos Beatles, no Motoradio AM era um luxo. E se fosse a bordo de um Aero Willys do ano, então, melhor ainda. Sonho de quase toda família de classe média brasileira, ele era sinônimo de sucesso profissional - a publicidade da fábrica o apresentava como "um carro de diretoria, sério, de representação". Foram produzidos 116 000 Aero Willys.

Lançado em 1960, sua dinastia durou até 1971. Na versão 1965, época do seu auge, a grande novidade eram o câmbio de quatro marchas sincronizadas - a primeira já podia ser engatada com o carro em movimento - e o desempenho, que, segundo o teste publicado por QUATRO RODAS em abril do mesmo ano, o colocava entre os "cobras nacionais", com 139 km/h de velocidade máxima e aceleração de 0 a 100 em 20 segundos. E como é dirigir um Aero hoje? Para responder à pergunta, andamos num modelo 1966, igualzinho ao do teste original. Rodamos por 310 quilômetros com o sedã de 1,5 tonelada.

O banco dianteiro inteiriço, revestido de plástico e com espaço para três pessoas, é mais confortável que muitos sofás de sala de espera. O painel, de metal, já vale a viagem.

Um console de madeira emoldura os três grandes mostradores redondos. A posição de dirigir é boa - levando-se em conta o encosto fixo do banco - e a alavanca de câmbio fica na coluna de direção. A maciez no engate das marchas compensa a embreagem pesada e os quase 90 graus que a mão direita tem que descrever a cada mudança. Quando o Aero começa a se mover, parece que não vai deslanchar, apesar do som grave produzido pelo motor de seis cilindros e 110 cv. Mas, com o bom escalonamento das marchas, ele embala corajosamente.

Definitivamente, ele nunca gostou mesmo de esforço: nas subidas, mesmo as menos íngremes, pede uma redução para terceira marcha e até para uma segunda. Para parar, força no pedal do freio. Sem servofreio, o pedal é duro e requer uma adaptação do motorista para evitar o travamento das rodas. Na estrada, sob sol ou uma eventual chuva, nosso Aero prosseguiu tranqüilo, mantendo velocidade de cruzeiro em torno dos 80 km/h. E mais: foi respeitado e saudado durante todo o trajeto, como convém a um "carro de diretoria".

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Inovações que a Fiat trouxe para o Brasil.

- O Fiat 147 é o primeiro automóvel brasileiro com motor transversal dianteiro e o primeiro com coluna articulada.

- A Fiat lança o primeiro carro movido a álcool.

- Lançamento do primeiro comercial leve derivado de um mesmo modelo.

- É inaugurado um novo segmento: os carros com motor 1.0. O Uno Mille é o responsável por esta inovação.

- A Fiat lança o Tempra 16 V, único carro com motor de quatro válvulas por cilindro.

- Carro popular 1000cc - uma idéia Fiat. Aprovada pelo Governo Federal, o conceito multiplicou o volume de vendas de veículos no Brasil.

- O Mille ELX introduz o ar-condicionado no segmento "A".

- A era do motor turbo chega ao Brasil, com o lançamento do Tempra e do Uno Turbo, o primeiro carro nacional com motor turbinado de fábrica.

- A Fiat lança o Mille On Line que, rapidamente, recebeu mais de 170 mil inscrições. A iniciativa pôs um fim à era do ágio e das filas, facilitando e democratizando a aquisição de automóveis no país.

- Lançamento do Palio, carro mundial produzido e lançado no Brasil. Sua produção atingiu, em tempo recorde, um milhão de unidades. O Palio é o primeiro carro mundial produzido e lançado no Brasil, o que acabou contribuindo para transformar o país em plataforma de lançamento de carros mundiais.

- A Fiat apresenta o primeiro carro brasileiro com air bag - Tipo 1.6 mpi.

- O sistema do Mille On Line passa a beneficiar todos os veículos fabricados pela Fiat - é o cliente definindo e determinando a montagem do carro de acordo com suas necessidades e expectativas.

- Lançado o Fiat Marea, o primeiro veículo com motor de cinco cilindros e 20 válvulas.

- O Fiat Siena é o primeiro carro nacional de mil cilindradas com seis marchas.

- A Fiat é a primeira montadora a receber o certificado ISO 14001 - pelo seu trabalho com a preservação do meio ambiente e é uma das poucas empresas a possuírem os dois certificados, o ambiental e o ISO 9002 - qualidade nos processos produtivos.

- Palio Citymatic, primeiro carro 1.0 brasileiro com embreagem eletrônica.

- Introdução da cabine estendida, a primeira versão brasileira para os veículos pick-up.

- A Fiat é a primeira a lançar um carro(Marea) com air bag lateral.

- A Fiat produz e lança o primeiro motor 1.3 16 V Fire. Motor com Drive by Wire (acelerador eletrônico), tecnologia importada da Fórmula 1.

Fonte: Site Fiat Automóveis S/A

Visita

E aí galera que lê o Giro dos Antigos, neste sábado(13/03). Vou fazer uma visita à alguns espaços de carros antigos aqui em Teresina, vou tirar fotos e logo logo posto aqui, vocês vao se surpreender.
Lucas Dantas.

História do Omega

O início da década de 90 ficou marcado pela abertura do mercado aos outros países. Muitos novos automóveis chegaram ao Brasil e provocaram uma reação quase que imediata da concorrência, acostumada a fabricar modelos defasados anos e anos em relação ao exterior.

O carro grande da General Motors do Brasil era o veterano Opala. Fabricado no país desde 1968, com base no Opel Rekord alemão e na mecânica do Chevrolet Impala norte-americano, o modelo já estava bastante desatualizado em relação a outros carros grandes e de luxo como o Toyota Camry ou Honda Accord. Desse modo a GM apresentou em 1992 o sucessor do Opala: o Omega. Com projeto identificado como 1700, o novo modelo da marca chegava às ruas apenas 25 meses depois da decisão de sua fabricação, um recorde na indústria nacional.

Tratava-se de um carro muito moderno a seu tempo. Mesmo tendo sido lançado em 1986 na Europa, o novo sedã de luxo brasileiro foi bem aceito pela imprensa especializada e pelo público. Linhas mais limpas, com grandes áreas envidraçadas, motores eficientes e modernos, amplo espaço para ocupantes e bagagens. Esses eram, e são, alguns dos requisitos que fizeram do Omega um expoente em seu tempo e admirado até hoje pelos entusiastas.

Com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre os eixos, o carro da GM chegou ao mercado com duas opções de motorização e de acabamento: GLS (Gran Luxo Super) com motor 2.0 litros e a CD (Confort Diamond), com um motor importado de seis cilindros em linha e 3.0 litros. O motor do GLS era o mesmo do Monza, mas agora contava com injeção eletrônica multiponto Motronic, que possuía processamento digital e sensor de detonação, além da sonda de oxigênio no escapamento. Vinha também montado na posição longitudinal. Rendia 116 cv de potência.

O 3.0 litros tinha cabeçote de ferro fundido e fluxo normal, diferentemente do motor brasileiro. Desenvolvia 165 cv de potência e levava o modelo de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Além disso, o carro alcançou 220 km/h em testes da imprensa na época, 10 km/h a mais do que a própria fábrica divulgava. Um dos poucos carros que quebravam a barreira dos 200 km/h.

E o 2.0 litros não ficava muito atrás. Chegava a 191 km/h de velocidade máxima e gastava bons 11 segundos para atingir 100 km/h partindo da inércia. Mas por pouco a versão GLS não embarcou para o lançamento na Flórida, nos EUA. A GM achava que não combinava mostrar o modelo "de entrada", mas um jornalista convenceu a fábrica a levar as duas opções de motores. Sucesso absoluto.

O conforto era palavra de honra dentro do Omega. Os cinco ocupantes podiam ser bem acomodados nos bancos, com revestimento de couro ou não, o porta-malas possuía tamanho suficiente, havia o conforto do ar-condicionado e teto-solar elétrico e detalhes como o computador de bordo (de série na versão CD) ou ainda controle automático de velocidade (o primeiro de fábrica no Brasil). Este último vinha juntamente com um moderno câmbio automático de quatro marchas e com três programas de funcionamento: normal, esporte ou antipatinação. Trazia conforto para o motorista com segurança para os ocupantes. Já o câmbio manual, com cinco marchas, trazia a ré também sincronizada.

Outro detalhe que chamava a atenção era o painel de instrumentos digital de cristal líquido. Opcional da versão CD, era semelhante ao do Kadett GSi e do Monza Classic. Trazia as informações necessárias e dava um toque todo especial ao interior. O analógico também tinha o seu charme. Era bonito e bastante funcional, de boa visualização. Aliás, todo o painel primava pela ergonomia. Os comandos estavam ao alcance do motorista. Os controles dos vidros, todos com função um-toque, ficavam em um console elevado, como no Opala. Para o prazer do motorista, era oferecido como opcional um sistema de áudio jamais visto em outros modelos: eram dois aparelhos separados, um toca-CD e um toca-fitas, devidamente dotados de amplificador de potência. Para atender a todos os gostos.

A preocupação com a aerodinâmica e o design está presente em todos os detalhes. Frente em cunha e sem anexos, o que diminui ferimentos em caso de atropelamentos, palhetas do limpador dos vidros escondidas sob o capô, janelas laterais rentes à carroceria e que correm pelo lado de fora, em uma espécie de trilho, maçanetas totalmente embutidas e caimento suave da traseira. Tudo isso fez o carro ter um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,30 – 0,28 na Europa.


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“Ser Opaleiro é”, por Bruno Violeiro:

* Economizar cada centavo, seja com roupas, baladas, revistas; fazer um acordo no trabalho pra poder sacar o FGTS e poder comprar o carro dos seus sonhos;

* Escutar toda vez: “Você é louco, pra que um carro velho. Compra um golzinho. Opala bebe muito…”;

* Fazer da comunidade a primeira a ser visitada quando vc entra no orkut;

* Espionar o perfil alheio e admirar o carro dos colegas e pensar: o próximo a ter um Opala serei eu;

* É dormir e acordar pensando no dia que certamente será um dos dias mais felizes da minha vida: O dia em que eu comprar o meu Opala e ter na garagem o melho carro de todos os tempos.

* E o melhor de tudo: escutar da sua namorada que foi com você que ela aprendeu a gostar de carros antigos;

Em poucas palavras, ser dono não só de um carro, mas sim de um sonho. Sonho esse que para muitos pode ser bobo ou sem sentido, mas que para muitos mais é um prazer e um estilo de vida. À GM do Brasil, eternamente, OBRIGADO.

Historia do Monza

O Chevrolet Monza foi um veículo fabricado pela GM (General Motors do Brasil) entre os anos de 1982 a 1996. Era derivado do Opel Ascona alemão.

Eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1983, 1987 e 1988.

Não deve ser confundido com o Chevrolet Monza produzido nos Estados Unidos na década de 1970, um carro maior. Durante três anos consecutivos (1984, 1985 e 1986) foi o carro mais vendido no país.

Lançado em Abril de 1982 inicialmente na versão Hatchback 3 portas (fabricada até 1989) com motor 1.6 e logo depois no mesmo ano ganhou opção de motor 1.8 devido as criticas com relação à performance modesta do motor 1.6. Em 1983 ganhou as versões Sedan 4 portas e Sedan de 2 portas, sendo essa ultima a mais vendida, embora ela tenha sido retirada de produção em 1995. Teve versão esportiva como a (S/R) baseada na carroceria hatchback, produzida até meados de 1988. Em 1987, a versão Classic inaugura o uso do motor 2.0 litros. Em 1990 inaugura-se a era da injeção eletronica com o modelo 500 EF em homenagem a Emerson Fitipaldi, apesar deste sistema le-Jetronic da Bosh ser ainda analógico, elevando sua potencia para 116 CV. Em 1991 recebeu uma reestilização externa, mantendo porém basicamente o mesmo painel desde o lançamento até o final da produção ao mesmo tempo que se iniciava a era da injeção eletronica digital com o sistema multec - 700, com o porém deste contar somente com um eletro-injetor para os 4 cilindros(Monoponto). E em 1993/1994 foi lançada a versão Hi-Tech, de apenas 500 unidades, que incluía ítens como painel digital e freios ABS de série. A produção total foi de 857.810 unidades. O Monza será para sempre lembrado como o carro que marcou uma revolução no seguimento de carros médios familiares no Brasil além de ter sido o carro mais marcante no país da década de 1980.

Conviveu pacificamente com o Chevrolet Vectra de primeira geração, desde o lançamento deste em 1993, até Abril de 1996, quando o Vectra de segunda geração no Brasil foi lançado, obrigando a aposentadoria definitiva do Monza em Setembro do mesmo ano.

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História do MP Lafer

Em 1972, Percival Lafer decidiu fazer um carro fora-de-série. A Lafer fabricava móveis, contava com um amplo espaço físico, muitos funcionários e tradição no manuseio de fibra-de-vidro, pois – como a Glaspac – construía os “orelhões” da Telesp. Em lugar de fabricar um carro esporte, que já tinha concorrência, Percival decidiu-se pelas réplicas. O problema era encontrar o veículo que seria base do projeto. A resposta veio através de João Arnaut, funcionário da própria Lafer. No aniversário da esposa (Ivone), Arnaut a presenteou com um MG TD 1952. Certo dia foi com ele até a Lafer e, no estacionamento da empresa, Percival viu o esportivo inglês e teve a idéia de copiá-lo. Começava a história do MP. O arquiteto formou uma pequena equipe, que desmontou o MG e fez os moldes da carroceria. Logo depois veio o protótipo MGT 1973, com a mecânica do Fusca 1500, exposto no Salão do Automóvel de 1972, onde fez tanto sucesso quanto os novos Ford Maverick e Dodge 1800.

Na época, Lafer contatou a MG, obtendo licença para produzir a réplica. Em 1973, o primeiro MP seguiu para Bruxelas, na Bélgica, onde foi exposto na feira Brasil Export. Em maio de 1974 as primeiras unidades, todas encomendadas, começaram a ser entregues no Brasil. A carroceria do MP Lafer era moldada em duas partes, direita e esquerda, para posteriormente ser laminada. Isso era importante para dar maior resistência ao conjunto.

Nas primeiras unidades, as portas abriam ao contrário, como no MG original. Mas por segurança esta característica foi abandonada. Na mecânica, foram adotados freios a disco na dianteira, enquanto os pedais VW eram recuados em cerca de 20 cm. O mesmo ocorria com a alavanca de câmbio e do freio de mão: no MP o motorista sentava-se onde, no Fusca, ficava o banco traseiro.

Com motor de 1500 cc e 52 cv – carburação simples – o MP Lafer desenvolvia cerca de 115 km/h. O incrível era a distribuição de peso: dos 772 quilos que os primeiros carros pesavam com tanque cheio, apenas 318 kg eram aplicados nas rodas da frente.

Após 40 unidades produzidas, o MP passou a utilizar o motor do Brasília, de 1600 cc. Mas o chassi do Fusca foi mantido. Assim equipado, e com dupla carburação, passou a desenvolver máxima em torno de 122 km/h. Houve a tentativa de usar o motor do Fusca 1600-S, mas, devido a problemas de fornecimento, isso não foi possível. No final de 1975 já haviam sido comercializadas 110 unidades, três delas para o Japão e Estados Unidos. No ano seguinte, dos 371 carros construídos, 12 foram exportados.

De cinema

Em maio de 1977, chegou a versão TI. Não tinha cromados do MP e as peças eram pintadas na mesma cor da carroceria, incluindo pára-choques, que nesse carro eram de fibra-de-vidro. O TI passou e representar 15% da produção, mas o mercado internacional não o aprovou, preferindo o MP tradicional.

Uma curiosidade é que a réplica apareceu no filme “007 Contra o Foguete da Morte”. O agente secreto, vivido por Roger Moore, recebia em Copacabana a ajuda de uma bela espiã, cujo carro era um MP Lafer branco. Após as filmagens, o veículo foi para a Inglaterra.

Outra curiosidade envolve Jô Soares. Ele encomendou um MP para a atriz Silvia Bandeira – na época Silvia Falkenburg – e, ao especificar a cor do veículo, teria levado à fábrica um sutiã da futura proprietária. Segundo Percival, a história é fantasiosa, pois Jô só teria fornecido uma embalagem de sabonete que apresentava um tom rosa. Verdade ou não, a primeira versão é muito mais interessante...

Mudanças

Em 1978, o MP sofreu modificações. Perdeu alguns cantos vivos que, devido á torção, possibilitavam trincas. As falsas saídas de ar dianteiras, moldadas no “nariz”, passaram a ser feitas em separado. Em 1979, os bancos ganharam encostos reclináveis e, em 1981, as maçanetas especiais foram substituídas pelas do Passat. As rodas de liga-leve deram lugar, em 1985, a um modelo raiado da Mangels. Nessa época começaram a surgir várias cópias do MP – como Sto. Tropez, Agnus, Pantera e Enseada – a maioria delas vendidas em kits. Mas a fabricação do próprio MP passou a ser desvantajosa, sendo encerrada em 1988.
Apesar do desaparecimento, o MP continua com muitos admiradores. Prova disso é o Clube MP Lafer Brasil, que fica em São Bernardo do Campo (SP).

Fonte: MP LAFER.net

Antigos Rodando - Vw Fusca

E aí pessoal, hoje vai a primeira postagem do quadro "Antigos Rodando", eu tinha dito que era um VW e é um Fusca, o nome do quadro é "Antigod Rodando" só que esse está parado kkkkkkk... ai vai pra vocês!

Tempo Parado

E aí pessoal que lê o Giro dos Antigos, domingo e segunda eu nao escrevi porque to ajeitando a primeira postagem do quadro, "Antigos Rodando", é amanhã a estréia, só posso afirmar que é um vw, alguém arrisca um palpite?
Abraço.
Lucas Dantas