História do Karmann Guia TC

Mesmo que seu design ainda agradasse na época, e praticamente sem concorrentes nacionais, o peso dos anos foi o responsável pelo fim do modelo clássico. A introdução do Typ 34 na Europa trouxe algumas lições para a Volkswagen. O estilo e tamanho do carro foram vistos como fonte dos problemas. Desta forma, ao invés de simplesmente introduzir esse modelo no Brasil, a VW planejava desenvolver um novo modelo. Assim a fábrica preparou um novo modelo para apresentar no Salão do Automóvel de 1970, o Karmann Ghia TC (Touring Coupê). Apesar de manter vários vínculos estéticos com o seu antecessor, o TC era basicamente um novo carro, destinado a outro nicho do mercado (mais caro). Ao invés da plataforma do sedan, o TC baseava-se na plataforma do TL (seguindo um exemplo do Typ 34). A sua traseira fastback e detalhes dos faróis e pará-lamas o faziam assemelhar-se muito ao Porsche 911 (principalmente o protótipo 695).

Desenvolvido sob o código Typ 145, novamente participaram a Karmann e o estúdio Ghia. Diferente do anterior, entretanto, a Ghia procurou Giorgetto Giugiaro para dar o estilo ao carro. Medindo 4200 mm de comprimento, 1620 mm de largura, 1310 mm de altura e 2400 mm entre eixos, o carro pesava 920 kg.

A carroceria contava com as mesmas grades dianteiras falsas do modelo anterior, embora ainda maiores. Sua tampa traseira englobava o vidro, tornando-o um hatchback de dois volumes e meio. Esta configuração (assim como no caso da Variant e da Brasília) deixava o motor dentro do compartimento de passageiros. Isso causava problemas de excesso de ruídos, minimizados com a aplicação de isolamento acústico na tampa do motor.

A adoção de freios a disco nas rodas dianteiras e um baixo centro de gravidade contribuiam para o apelo esportivo que a montadora queria do modelo. Mesmo o motor sendo um 1600, como nos últimos Karmann Ghias, no TC vinha com o mesmo acerto da motorização que equipou o "Super-Fuscão": quatro cilindros contrapostos, quatro tempos, traseiro, diâmetro e curso do cilindro de 85,5 x 69 mm; 1584 cc, taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 65HP SAE a 4600 rpm; torque máximo de 12 mkg SAE a 3000 rpm; sistema de alimentação com dois carburadores de corpo simples, de aspiração descendente. Como resultado a Volkswagen anunciava que seu novo esportivo era capaz de atingir 145 km/h.

O TC era uma proposta inovadora no inexplorado mercado de esportivos brasileiros. Entretanto, a qualidade de sua construção não era tão boa quanto o modelo anterior: logo após seu lançamento, os consumidores começaram a reparar na facilidade de corrosão do carro (principalmente em torno da grade dianteira). A vedação das borrachas nas portas também era alvo de reclamações, uma vez que tal problema multiplicava os focos de corrosão.

Além disso, havia a questão do seu planejamento de mercado: na sua faixa de preço, três outras opções de mercado contribuíram para uma vida curta. A primeira era o Puma GTE, que teve justamente nos anos em que o TC foi fabricado, sua época mais forte no mercado brasileiro. Apesar de ser um pouco mais caro, era visto como um carro muito mais esportivo, até mesmo por ser bem mais leve. A segunda era o Corcel GT, da Ford, que estava na mesma faixa de preço, mas era tecnologicamente bem mais avançado. A terceira opção de concorrência veio da própria Volkswagen, em 1972, com o SP1 e SP2, que era um modelo esportivo bem mais "autêntico" e atraente na época. Assim, com vendas bastante baixas durante sua vida (cerca de 18 mil unidades), em 1975 o TC deixou a linha como o último Karmann Ghia a ser fabricado.

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História do Gurgel

A cidade de Rio Claro, no interior de São Paulo, já sediou uma importante indústria nacional de automóveis, que em 25 anos produziu utilitários, carros urbanos e até elétricos. Foi fundada em 1º de setembro de 1969 pelo engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que sempre sonhou com o carro genuinamente brasileiro. Devido às exportações que sua empresa passou a fazer com o sucesso dos produtos, ele sempre dizia que sua fábrica não era uma multinacional, e sim "muitonacional". O capital era 100% brasileiro. Este homem dinâmico e de grandes idéias formou-se na Escola Politécnica de São Paulo em 1949 e, em 1953, no General Motors Institute nos Estados Unidos. Conta-se que, ao apresentar o projeto de um automóvel popular, o Tião, ao professor, teria ouvido: "Isto e coisa para multinacionais. Carro não se fabrica, Gurgel, se compra".

Gurgel começou produzindo karts e minicarros para crianças. Em 1969 fundou a Gurgel Veículos, seu primeiro modelo foi um bugue com linhas muito modernas e interessantes. Chamava-se Ipanema e utilizava chassi, motor e suspensão Volkswagen. Gurgel sempre batizou seus carros com nomes bem brasileiros e homenageava nossas tribos de índios.

Em 1973 chegava o Xavante, que deu início ao sucesso da marca. Este foi seu principal produto durante toda a evolução e existência da fábrica. De início com a sigla X10, era um jipe que gostava de estradas ruins e não se importava com a meteorologia. Sobre o capô dianteiro era notável a presença do estepe. Sua distância do solo era grande, o pára-brisa rebatia para melhor sentir o vento e a capota era de lona. Tinha linhas curvas, seguindo uma tendência dos bugues da época. Um par de pás afixadas nas portas chamava a atenção e logo anunciava o propósito do veículo.

O jipe era equipado com a tradicional, simples e robusta mecânica Volkswagen refrigerada a ar, com motor e tração traseiros. O acesso ao motor nunca foi dos mais favoráveis: era feito por uma tampa estreita e não muito comprida. O chassi era uma união de plástico e aço (projeto patenteado pela Gurgel desde o início de sua aplicação, denominado Plasteel), que aliava alta resistência a torção e difícil deformação. A carroceria era em plástico reforçado com fibra-de-vidro (FRP). Conta-se que, na fábrica, existia um taco de beisebol para que os visitantes batessem forte sobre a carroceria para testar a resistência. Não amassava, mas logicamente o teste pouco comum era feito antes de o carro receber pintura. Pelo emprego destes materiais a corrosão estava completamente banida. A carroceria e o chassi formavam um só bloco. As rodas, as mesmas da Kombi, eram equipadas com pneus de uso misto. A suspensão, como no Fusca, era independente nas quatro rodas, em um conjunto muito robusto, mas na traseira a mola era helicoidal, em vez da tradicional barra de torção. Para subir ou descer morros não havia grande dificuldade. A carroceria tinha ângulo de entrada de 63 graus e 41 graus de saída.

Além do Plasteel, outro recurso interessante do Xavante era o Selectraction. Tratava-se de um sistema movido por alavancas, ao lado do freio de estacionamento, para frear uma das rodas traseiras. Era muito útil em atoleiros, pois freando uma das rodas que estivesse girando em falso - característica de todo diferencial - a força era transmitida à outra, facilitando a saída do barro. Com este sistema o carro ficava mais leve e econômico do que se tivesse tração nas quatro rodas e a eficiência era quase tão boa quanto.

O Xavante logo agradou ao público, por sair da concepção tradicional dos bugues, e ao Exército brasileiro, que fez grande encomenda. Havia uma versão militar especialmente produzida para este fim, o que deu ótimo impulso à produção. Na primeira reestilização, em 1975, as linhas da carroceria ficaram mais retas. O estepe agora ficava sob o capô, mas o ressalto neste anunciava sua presença. Sobre os pára-lamas dianteiros ficavam as lanternas de direção, idênticas às do Fusca.

Além do X10, mais simples, existia o X12, versão civil do jipe das forças armadas. O motor era o mesmo 1,6-litro de um só carburador, que fornecia 49 cv e usava a relação de diferencial mais curta do Fusca 1300 (4,375:1 no lugar de 4,125:1). Atrás das portas havia uma pequena grade plástica para ventilação do motor. A velocidade final não chegava a empolgar: fazia no máximo 108 km/h e de 0 a 100 km/h levava penosos 38 s. Mas seu objetivo era mostrar serviço e desempenho com relativo conforto em caminhos difíceis, pouco apropriados a carros de passeio. Sua estabilidade era crítica em ruas de asfalto ou paralelepípedo. Nas pistas, ruas e estradas era melhor não arriscar nas curvas. O jipe gostava mesmo de lama, terra, água, neve, praia, montanha e floresta, que eram seu hábitat natural. Era fácil de estacionar, de dirigir e de domar. Por causa de todo o conjunto muito robusto, era um veículo barulhento para o dia-a-dia.

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10 Desculpas para explicar à esposa a compra de mais um carro antigo

1. Ganhei o carro em uma rifa que fizeram lá no clube. Tive uma sorte incrível!

2. Recebi o carro como pagamento de uma dívida antiga. Eu já não esperava receber nada, por isso o aceitei.

3. Comprei bem baratinho, só para ajudar um amigo que está enfrentando dificuldades. Na verdade, eu nem queria esse carro.

4. Era de um velhinho que morreu e deixou o carro abandonado em uma garagem. A viúva praticamente me deu o carro.

5. Um amigo desistiu de restaurar o carro porque não tinha mais como guardá-lo. Só paguei o frete e a documentação. Foi mixaria!

6. Este carro estava abandonado em um terreno baldio. Um amigo me deu, só para eu tirar umas peças.

7. Um colega do escritório descobriu este carro em uma oficina que faliu. Se eu não o pegasse, iriam destruí-lo, o que seria uma pena.

8. O carro era de um colecionador que adoeceu e não pôde mais dirigir. A família me vendeu essa relíquia a preço de banana.

9. Comprei esse carro para um amigo, mas ele desistiu e tive de assumir. Não se pode confiar em ninguém!

10. O vizinho me disse que tinha u 56546m carro velho desmontado em sua fazenda. Foi só colocar no caminhão e trazer para casa.

Fonte: Maxicar

Giro dos Antigos passa das 100 visitas!!!!!!

Pois é pessoal, como o blog está crescendo, eu tenho que comemorar cada momento, agora estamos comemorando a passagem de mais de 100 visitas!!!!!
E é bola pra frente agora.
Abraço!
Lucas Dantas

História do Corcel

No reino dos Fusca, nem só os veteranos Rural, Jeep, Aero Willys, Itamaraty e Gordini vieram na bandeja que a Ford recebeu quando assumiu a Willys do Brasil. Brilhava entre eles uma pedra preciosa já quase lapidada. Era um carro médio em fase final de testes conhecido na fábrica como Projeto M. E quase que fica no projeto. Antes da Ford, o então presidente da Willys, Max Pearce, conseguiu com dificuldade o empréstimo de 7,5 milhões de dólares sem o qual o futuro Corcel não passaria de mais um protótipo.

Desenvolvido em conjunto com a Renault francesa, a influência dos designers brasileiros era evidente: o "V" da grade era o mesmo da Rural e do Aero. Foi aprovado em testes na França e nos Estados Unidos - segundo Pearce, a Ford testou exaustivamente dois protótipos antes de comprar a Willys. Na fase de pré-lançamento, na trilha do galopante sucesso do Mustang nos Estados Unidos, a montadora apostou novamente nos cavalos e escolheu o nome Corcel. E no final de 1968 apresentou o modelo quatro portas. No ano seguinte nasceu o cupê. A série se completou com a perua Belina, que tinha um painel lateral imitando madeira, e o esportivo GT, que, além de faixas decorativas e console com instrumentos suplementares, tinha motor pouco mais potente.

O Corcel estabeleceu um novo padrão para carros pequenos e médios nacionais: era silencioso, econômico e com nível de onforto surpreendente. Na parte mecânica, o motor 1.3 - mais recisamente 1289 cc - tinha o sistema de radiador selado, uma novidade na época: o aditivo era misturado à água em um recipiente de vidro. Até então, os carros com radiador convencional exigiam onstantes reposições da água evaporada. Tração dianteira já não era uma novidade para os brasileiros, que a conheciam dos DKW Vemag.

Acostumar-se ao Corcel é muito fácil, os comandos são macios e os bancos, confortáveis.
A direção é leve, apesar de não ser hidráulica. Para soltar o freio de mão, no centro do painel, é preciso virar a alavanca no sentido anti-horário. O câmbio de quatro marchas é bem escalonado e seu rodar é silencioso, desde que não se pise fundo no acelerador.

Na estrada, em velocidade de cruzeiro, o ponteiro da temperatura nem se mexe. E sente-se no grande volante, herdado do Aero Willys, qualquer irregularidade do piso. No teste da revista QUATRO RODAS de outubro de 1968, Expedito Marazzi destacava a precisão dos engates do câmbio: "Nunca havíamos conseguido mudar as marchas corretamente em menos de dois décimos de segundo". No mesmo teste constatou-se que os 62 cv do motor proporcionavam máxima próxima dos 130 km/h.

A aceleração de 0 a 100 levava 23,6 segundos. Emerson Fittipaldi e seu chefe na época, o lendário diretor da Lotus Colin Chapman, testaram um modelo GT no autódromo de Interlagos (SP) em 1972. O veículo dividiu as opiniões quanto à estabilidade, que não agradou a Chapman e Emerson achou ótima. Quanto à força do motor, houve acordo - "insuficiente", para eles.

Quando carregado, seu terror eram subidas escorregadias: trechos de lama ou paralelepípedos úmidos faziam com que refugasse. As rodas da frente patinavam se os pneus não estavam em perfeito estado e/ou o motorista não coordenasse a rotação do motor e a embreagem.

Sucesso de vendas, com quase 650000 carros vendidos até 1977, seguiu sem grandes alterações por dez anos. Em 1978, a Ford fez a grande mudança. Totalmente reestilizado, ganhou o nome de Corcel II e a versão picape, a Pampa, e sobreviveu até 1986. O tempo justifica os elogios à suspensão macia porém resistente: muitos Corcel ainda sobrevivem aos buracos de nossas ruas.

Fonte: QUATRO RODAS


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História da Rural

Há 30 anos a Rural deixava de ser produzida no País. Lançada em 1946, nos EUA, sob o nome de Station Wagon, o 4x4 ganhou fama por reunir virtudes como resistência de jipe e conforto de carro de passeio. Aqui a Rural começou a ser fabricada no final de 1956, pela Willys Overland, e deixou a linha de produção como modelo da Ford 21 anos depois, em 1977.
Durante esse período, o modelo, um dos primeiros utilitários do Brasil, recebeu poucas modificações visuais. A mais importante ocorreu em 1959, quando a frente e os pára-choques foram redesenhados e os vidros, dianteiro e traseiro, passaram a ser inteiriços. Depois disso, as atualizações limitaram-se a novas opções de cores, tecidos dos estofamentos e desenho das calotas.

Admiradores
Ainda hoje a Rural mantém a fama de veículo robusto e com isso reuniu uma legião de fãs.
É o caso do técnico em geologia Jairo Mendonça, de 60 anos. Ele conta que desde 1982 tem um modelo 1959 que não vende por preço nenhum. ´Já chegaram a me oferecer R$ 70 mil por ela´, diz. Mendonça diz que só sai com o carro para dar umas voltinhas pela cidade. ´Ela está toda original e chama muita atenção.´
Outro admirador da Rural é o engenheiro Edemilson Pagano, que comprou um modelo 1966 em mau estado, há 10 anos, por R$ 1.200. ´Minha intenção era ter um veículo para pescar. Mas consegui o manual do carro e comecei a pegar gosto pela coisa. Fui restaurando até que ele ficasse como novo - tem 95% de originalidade. Já o usei em pescarias, fiz trilha e rodei no dia-a-dia. Hoje essa Rural só sai da garagem nos fins de semana. E isso se não estiver chovendo´, brinca. O também engenheiro Marco Aurélio Elias da Costa comprou uma Rural 1974 há quatro anos. ´Paguei R$ 5 mil por ela. Estava em Andradas (MG) bastante ´judiada.´ Embora fora de uso, tinha todas as peças. Vim rodando com o carro até São Paulo.´ Segundo Costa, atualmente só as rodas e pneus não são originais. ´Nunca fiz trilhas, apenas passeios em estradas de terra. Hoje só uso esse carro para passear.´

1956
Modelo começa a ser feito no País com motor 2.6 de 6 cilindros, frente igual à do norte-americano e carroceria pintada de duas cores, tipo “saia-e-blusa”

1959
A carroceria foi reestilizada e ganhou vidros inteiriços na frente e atrás, novas sinaleiras traseiras, além de pára-lamas dianteiros e frente redesenhada, que seria mantida até o final de sua produção no Brasil, em 1977

1961
Modelo ganha versão picape. Opção 4x2 viria três anos depois

1968
A Willys Overland do Brasil é adquirida pela Ford

1969
A Ford-Willys anuncia 406 inovações no carro. Das principais, eixo traseiro de maior diâmetro, conhecido por “canela grossa”, e diferencial autobloqueante. Um ano depois o motor 2.6 daria lugar ao 3.0 que produz 132 cv brutos

1972
Nome do modelo muda de Rural Willys para Ford Rural e a versão 4x2 Luxo, com suspensão dianteira independente, deixa de ser produzida

1975
Com a crise do petróleo, neste ano a Rural ganhou motor Ford OHC 2300 de quatro cilindros, mais econômico, acoplado ao câmbio de quatro velocidades com relações de marchas mais curtas

1977
A SW deixa de ser feita. O jipe e a picape continuariam até 1982


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História do Dodge Polara

O Dodge Polara ou Dodginho foi um automóvel fabricado pela Chrysler entre 1973 e 1981. No período, foram fabricadas 92.665 unidades.No ano de "1971" a Chrysler consolidou a sua linha de produção com o Dodge Dart e planejava entrar no mercado de carros pequenos-médios. A partir do modelo Hillman Avenger GT comercializado na Inglaterra" e "Estados Unidos", o modelo foi adaptado às condições nacionais. Uma grande mudança foi no motor original de 1500 cc, modificado para funcionar dentro das características da Gasolina nacional, com isto, sofreu uma modificação no curso dos Pistões e o Motor foi transformado em 1800 cc. O modelo foi rebatizado de Dodge 1800 e apresentado no VIII Salão do Automóvel Novembro de 1972. Mas a maior modificação em relação ao Avenger inglês muito provavelmente tenha sido a eliminação das portas traseiras, para atender à preferência do consumidor brasileiro. Devido a pressa com o projeto, no lançamento apresentou vários problemas de qualidade. Com o tempo, a mecânica foi melhorada e os defeitos corrigidos, novas versões foram lançadas, o motor ganhou novo Carburador e houve aumento de Potência para 82 cv. Em 1977 acabou sendo eleito Carro do ano (Brasil) pela Revista Autoesporte. A partir de 1979, a Volkswagen adquiriu o controle da Chrysler no Brasil, que a partir de 1981 preparou a fábrica para a produção de caminhões e encerrou a fabricação de automóveis da linha Dodge no Brasil. Na Argentina foi produzido até 1990, batizado de Dodge 1500 e Dodge 1800, fabricado pela empresa Chrysler-Fevre Argentina S.A. e em duas versões, com motores de 1500 cc e 1800 cc, sempre com quatro portas. No ano de 1982, a Chrysler vendeu sua subsidiária argentina para a Volkswagen, o automóvel continuou chamando-se "Dodge", durante o resto de 1982, porém com a identificação "Fabricado pela Volkswagen". No ano seguinte surgiu o "VW 1500", que não sofreu grandes mudanças, exceto nas lanternas dianteiras e traseiras, grade e Pára-choques. Continuou a ser fabricado quase sem mudanças, até o ano de 1990; ano em que saiu de linha e foi substituído pelo Volkswagen Gacel(versão argentina do Volkswagen Voyage). No final dos anos 80, a empresa reestilizou o modelo, incluindo mudanças nos pára-choques, Farol, grade e lanternas traseiras, mudou o painel de instrumentos e o volante. Nesta etapa, juntou-se à linha o VW 1800 Rural, uma Station Wagon equipada com motor 1800 cc. Em 1988, recebeu Caixa de câmbio de 5 marchas. Em alguns modelos havia Ar-condicionado, como opcional.

Fonte: Wikipedia.


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Novo Quadro!!!!!

Oi pessoal que lê o "Giro dos Antigos", hoje tive a idéia de um novo quadro, vai ser assim, sempre que eu ver um carro antigo rodando ou até mesmo guardado em uma garagem, eu tiro uma foto, e posto no blog para compartilhar cm vocêsm certo?, então vamos em frente""

Lucas Dantas.

História do Opala

Fabricado durante mais de duas décadas, o Chevrolet Opala tornou-se símbolo de longevidade no mercado brasileiro. Em sua longa trajetória, o primeiro modelo de passeio da GMB foi sendo atualizado, sem perder as características originais. Conquistou também, nesse período, um público cativo e bastante fiel.

Desde o início da década de 60, apesar do ambiente pouco estimulante a novos investimentos, a General Motors do Brasil vinha estudando a possibilidade de produzir o carro de passageiros, aproveitando a experiência obtida com os utilitários. Assim, nasceu o projeto número 6761, com base no Opel Record "C", produzido na Alemanha, que passou às pranchetas em 1966. Ao longo de quase três anos de trabalho, uma grande equipe de projetistas, engenheiros e técnicos definiu o protótipo, dando-lhe forma e estilo. Depois de testes exaustivos de desempenho dos componentes e de resistência estrutural do conjunto - que apresentava a originalidade do chassis de tipo monobloco em vez de longarinas -, o automóvel foi oficialmente apresentado ao público em 19 de novembro de 1968. O primeiro veículo de passeio projetado e construído pela GMB, o Chevrolet Opala, era um automóvel de porte médio destinado às classes A e B, perfeitamente adequado às condições gerais de pavimentação, clima e topografia encontradas no país.


Apresentando carroceria de quatro portas, o Opala era disponível com motor de 4 cilindros (2.500 cc) e 6 cilindros (3.800 cc), em duas versões de acabamento. A transmissão de três marchas tinha alavanca na coluna de direção, e o habitáculo oferecia espaço para seis pessoas. O Opala iniciava, então, uma história de sucesso. No final de 1970, nova grade dianteira, e o lançamento da versão SS, com motor de 6 cilindros e 4.100 cc, cambio de 4 marchas com alavanca no assoalho, rodas esportivas e faixas decorativas na pintura. As demais versões da linha 1971 eram Especial, Luxo e Gran Luxo.
A presença do Opala no mercado ficaria ainda mais forte a partir de agosto de 1971, com o surgimento do coupe, de traseira "fastback" e sem colunas laterais. A versão SS passou então a ser exclusiva dos coupe. No modelo 1973, foi redesenhada a grade dianteira, e no ano seguinte veio a opção de transmissão automática. Ainda em 1974, já haviam sido fabricados 300 mil Opalas. Maiores mudanças apareceram na linha 75, com a frente e traseira totalmente reestilizada. Chegou também ao mercado a perua Caravan, e foi lançado ainda o Comodoro, versão mais luxuosa. Nos anos seguintes, poucas modificações na linha Opala, tendo a Caravan recebido a versão esportiva SS em 1978.

Maiores inovações

Para 1980, o Opala incorporou as maiores inovações de estilo em sua carreira, com nova frente e traseira, trazendo faróis retangulares e lanternas envolventes. Foi lançado o Diplomata, versão top, com itens de requinte e conforto, com direção hidráulica e ar-condicionado de série. No segundo semestre de 1980, foi iniciada a venda com motor a álcool de 4 cilindros, e na linha 81 a "família" Opala recebeu painel de instrumentos totalmente redesenhado. Em 82, a disponibilidade do câmbio de 5 marchas para o motor de 4 cilindros.
Na linha 85, nova grade dianteira, maçanetas externas das portas redesenhadas (embutidas), e opcionalmente motor de 6 cilindros a álcool. Naquele ano, a Caravan ganhou também a versão Diplomata. Em 1988, outras pequenas inovações contemplaram a linha, como grade dianteira, faróis de formato trapezoidal, novas lanternas traseiras e volante redesenhado, com regulagem de altura em sete posições. Na mecânica, a opção da nova transmissão automática de 4 velocidades. Em meados de 1988, deixou de ser fabricado o Opala coupe. O veterano produto estava completando 20 anos no mercado, e na versão mais sofisticada era o preferido por executivos e políticos. Um segmento que favoreceu as vendas do Diplomata desde o fim da produção do Ford Landau, em fevereiro de 1983.



Últimos retoques

Os últimos retoques de estilo vieram no modelo 1991, com para-choques envolventes, espelhos retrovisores redesenhados e portas dianteiras sem quebra-vento nas versões de quatro portas. O Diplomata ganhou direção hidráulica de rigidez progressiva (Servotronic) e freio a disco nas quatro rodas. Mas a longa viagem do Opala no mercado já estava próxima do fim. O modelo 1992 recebeu bancos com apoio de cabeça "vazados", e transmissão manual de 5 velocidades para o motor de 6 cilindros.


No dia 16 de abril de 1992, uma Quinta-feira da Semana Santa, uma solenidade foi realizada na fábrica de São Caetano do Sul, em São Paulo. Por volta das 14 horas, deixou a linha de montagem o Opala de número um milhão. Na ocasião, porém, o modelo também despediu-se de seu público, para sempre. Foi o último exemplar produzido, representando o fim de uma Era. Aperfeiçoado em regulares e freqüentes intervalos de tempo, o Opala refletiu o próprio desenvolvimento da indústria automobilística no Brasil, nesses 23 anos em que esteve em linha. A milionésima (e última) unidade fabricada – um Diplomata vermelho perolizado com estofamento em couro – está sendo preservada para a posteridade pela GMB, devendo compor o acervo do Museu da empresa.


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Voltando

Bom pessoal vamos voltando do carnaval, vamos continhuar com as postagens e espero que gostem.
Abraço.
Lucas Dantas

Pausa no blog

Devido às festas de carnaval, vamos parar de postar até no máximo uma semana, começando de hoje!

Você sabe que é um VERDADEIRO antigomobilista quando...

1. Ao levar seu carro à oficina você se sente como se conduzisse um parente ao pronto-socorro;

2. Se alguém pergunta quanto vale seu carro, você pensa em um número que daria para adquirir uma mansão em Miami;

3. Se um curioso ousa dizer que alguma coisa em seu carro não é original, você toma isso como ofensa à sua honra;

4. Você passa a manhã inteira polindo o carro só para responder aos elogios dizendo “nem tive tempo de limpá-lo esta semana”;

5. Você gostaria que todos os mecânicos mexessem no seu carro com luvas de pelica, trajando uniforme branco e tivessem a delicadeza de uma gueixa;

6. Quando o carro cai em um buraco, você sente dor, como se houvesse sido fisicamente atingido;

7. Se você tivesse domínio sobre a natureza, haveria uma eterna sombra protegendo seu carro, a chuva nunca o atingiria e todos os seres que voam (e defecam) seriam exterminados;

8. Você gasta mais dinheiro em estopa e cera polidora do que em sabonete e pasta de dentes;

9. Bater a porta do seu carro, ou apoiar-se nela, é considerado crime hediondo, inafiançável, pior do que matar um mico leão dourado;

10. Ao pensar em falecimento, é mais fácil você aceitar ser doador de órgãos do que doador de carros;

11. Você coleciona fotos e documentos do carro como se montasse um “álbum do bebê”;

12. Para você, qualquer ferro-velho é muito mais atraente que o melhor shopping-center.

13. Somente os outros antigomobilistas não acham que você seja maluco. A família e os vizinhos têm certeza!

14. Nada é impossível, demasiadamente longe ou suficientemente caro se for para o bem do seu carro;

15. A família está sempre em primeiro lugar, mas seu carro vem um pouco antes.

*pseudônimo de Rubens Perlingeiro

Fonte: www.maxicar.com.br

História do DKW Belcar

A Vemag lançou seu "carro de passageiros" ou "Grande DKW-Vemag" em 1958. Derivado da família F93 alemã da Auto Union, era um sedan de quatro portas com capacidade para seis pessoas. Seu motor, de três cilindros a dois tempos, tinha 900 cc.
Ele sofreu sua primeira mudança estética em 1961, com a eliminação dos quatro frisos traseiros sobre a tampa do porta-malas e o novo desenho dos pára-choques, com mais cromados, poleiros e garras duplas semelhantes às do Cadillac de meados da década de 1950 ou, como preferiam os brasileiros, semelhantes a “seios femininos”.
As calotas igualmente mudaram: deixaram de ser convexas, parecidas com as dos Volkswagen, para adotar um formato cônico com uma tampa metálica no centro, pintada de preto.
O motor melhorou, com sua cilindrada passando a 1000 cc. Foi o primeiro carro nacional submetido a um teste pela revista "Quatro Rodas", a mais importante do país até hoje.
A segunda série de 1961 incorporou um avanço interessante, coisa rara em carros de quatro portas até hoje: para permitir que os vidros traseiros abrissem inteiramente, o recorte das portas avançou pelos pára-lamas. Isso, além de melhorar a circulação de ar, também proporcionava mais espaço para os passageiros de trás entrarem no carro.
Foi nessa série que o carro passou a se chamar Belcar.
Nos modelos 1962 e 1963 pouca coisa mudou: em meados de 1962 saiu o emblema da DKW alemã da frente do capô, e entrou o DKW-Vemag estilizado, escrito por extenso. Os para-choques mantiveram seu desenho, tendo sido alterado, entretanto, seu sistema de montagem, agora dividido em várias peças menores; e em 1963 desapareceu o friso que dividia ao meio o capô do motor.
Em 1964, também pouca coisa mudou na 1ª série: apenas as calotas foram alteradas, passando ao modelo que perduraria até 1967, com o centro do cone decorado com o emblema da Vemag e um ressalto entre a borda e parte mais saliente. As rodas, igualmente, deixaram de ter apenas oito janelas de refrigeração dos freios e passaram a ter 12 janelas - modelo que, igualmente, seria usado até 1967.
Nas cores, os modelos "saia-e-blusa" deixaram de existir, exceto na versão “Luxo”, com pouquíssimas unidades vendidas, e apenas nas cores preta e branca.
A 2ª série do DKW 1964 passou a se chamar 1001, e a principal mudança foi no sentido de abertura das portas dianteiras, que deixaram de ser "suicidas" ou “deixavê”, como apelidou o brasileiro, abrindo para trás.
As maçanetas também foram modernizadas.
O modelo "saia-e-blusa" deixou definitivamente de existir.

Em 1965, a Vemag lançou o Belcar Rio, em homenagem ao quarto centenário da cidade do Rio de Janeiro. E os carros passaram a ser equipados com o sistema "Lubrimat", que dispensava a mistura óleo-gasolina direto no tanque. Um pequeno tanque de óleo foi instalado junto do motor e uma bomba fazia a mistura diretamente no carburador.
O Belcar Rio, assim como sua "fêmea" Vemaguet, teve nova mudança estética, agora na grade do radiador. Ela deixou de ser do tipo "colméia" e passou a ter janelas maiores, frisos horizontais cortados por quatro colunas verticais.
Foi também alterado o lado de descanso do limpador de para-brisa, terminando assim a área não limpa em frente ao motorista, prejudicando, porém, a visão do passageiro.
Em 1966, novas sinaleiras dianteiras e traseiras foram usadas.
Foi também mudado o volante, que passou a ser cônico.
A mudança mais importante em 1966, porém, foi a volta do diferencial mais longo, usado anteriormente até 1960, que possibilitava um rodar mais suave e silencioso, principalmente em estradas.
No seu último ano, o Belcar teve a frente totalmente reestilizada. O "67", como é conhecido pelos admiradores da marca, levava uma grade inteiriça de alumínio tomando toda a frente do carro, com quatro faróis. Na traseira, as lanternas deixaram o tradicional formato de "gota" e foram horizontalizadas. O sistema elétrico passou a ser de 12 volts com alternador.


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História do Simca Chambord

Simca Chambord foi o nome de um automóvel produzido pela Simca Francesa entre 1958 e 1961, desenvolvido a partir do Simca Versailles. Tal como este, imitava os automóveis dos Estados Unidos. Foi o primeiro automóvel de luxo fabricado no Brasil, a partir de 1959,tendo continuado a ser construído sob licença pela Simca do Brasil até 1967. O Chambord também marcou uma época por ser o veículo usado pelo ator Carlos Miranda, protagonista da popular série de TV: O Vigilante Rodoviário.
Apesar de sua boa aparência, o Chambord tinha o desempenho comprometido por um motor V8 fraco, o que lhe valeu o apelido jocoso de "O Bel0 Antônio" (bonito, mas impotente).
O Simca Présidence foi uma versão luxuosa do Simca Chambord. Tinha rodas do tipo aro de bicicleta, pneu estepe atrás do porta malas, cores exclusivas e bancos de couro. Foi lançado em 1965 com um motor V8, Tufão de 110hp, e no final de 1966 recebeu o motor V8 Emi-Sul de 140hp.


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Oração do Antigomobilista

Senhor,

Permita que eu encontre uma raridade automobilística cujo dono não tenha a menor idéia de seu valor, e que o pessoal lá do Clube não descubra onde ela está. Indique-me o local, Senhor, por meio de um sussurro divino, enquanto eu estiver sonhando que fui premiado em um encontro de carros antigos.

Faça, Senhor, que seja possível eu encontrar uma oficina milagrosa, próxima da minha casa, com mecânicos honestos, competentes, que não percam peças nem usem a carroceria do meu carro como sala de recreação após o almoço. Conceda-me, Senhor, a graça de que o custo dos reparos se enquadre em meu orçamento e, se não for pedir demais, que a oficina termine o automóvel antes de falir.

Finja, Senhor, que não percebe quando eu importar peças via Paraguai, sem pagar impostos. Garanto ao Senhor que isso não é desonesto; é apenas ilegal. Isso se justifica, Senhor, pelo fato de o pessoal da Alfândega ter uma certa implicância com carros antigos.

Caso o Senhor volte à Terra, o que desejo firmemente que aconteça, não será mais necessário deslocar-se montado em um jerico, como ocorreu no passado. Farei questão de conduzi-lo em meu carro. Não é que eu não confie no Senhor para dirigi-lo, mas imagino que Sua carteira de motorista esteja vencida e teremos dificuldade de explicar isso ao DETRAN. Além disso, a Bíblia diz que o Senhor bebeu umas taças de vinho em umas bodas lá em Canaã, o que poderá nos causar problemas com a turma do bafômetro, que não é muito religiosa.

Quando o carro ficar pronto, Senhor, prometo fazer uma carreata em Sua homenagem. Aliás, Senhor, só para causar um pouco de inveja ao presidente do Clube, autorize que eu vá lá na frente, abrindo o cortejo. Não é vingança, Senhor. É que ele faz questão de buzinar seu Mustang conversível sempre que passa pela minha casa, o que me deixa deprimido.

Por último, Senhor, mas não menos importante, permita que minha mulher não saiba quanto gastei na restauração do carro. Ela é uma boa pessoa, mas tem aquele pensamento mesquinho de que é melhor pagar o aluguel do que comprar dois pára-brisas.

Espero ter a satisfação de encontrá-Lo no céu, Senhor, mas somente após a restauração do carro.

Amém!

História do Renault Gordini

O Gordini foi um carro lançado pela Renault em 1958, e pela Willys Overland em 1962 no Brasil. Também foi uma empresa pertencente a Renault.

Era o sucessor do Dauphine, com uma mecânica mais refinada. Tinha os mesmos 845 cc de capacidade cúbica, mas desenvolvia 40 cv e possuía um câmbio de quatro marchas que lhe dava um desempenho bem superior ao modelo original, com apenas 31 cavalos e câmbio de três marchas. O aumento de potência no motor Ventoux foi obra de Amédée Gordini, piloto e respeitado construtor de motores e carros de competição nos anos 50 e 60.

O Gordini tem menos de 4 metros de comprimento e 1,44 metro de altura. Mesmo com quatro portas, a impressão é de que quatro adultos não cabem lá dentro. A carroceria é monobloco e a suspensão, independente nas quatro rodas.

O motor, traseiro, é pequeno e sobra muito espaço sob o capô. Pequeno mas cumpridor. Sua performance foi elogiada pela imprensa especializada já nas primeiras provas. A revista Quatro Rodas, no teste de lançamento, fez com o Gordini de 0 a 100 km/h em 28,7 segundos e chegou aos 125 km/h de máxima. No trânsito da cidade, seu consumo foi de 8,3 km/l. Estava fadado ao sucesso, afirmava a revista.

Mas a boa crítica não o livrou de um incômodo apelido tascado pelo povo, emprestado de uma campanha publicitária de leite em pó: "Leite Glória...", rapidamente seguido de um "desmancha sem bater." Credita-se essa maledicência a uma crônica dificuldade de relacionamento da suspensão com nossas ruas e sua tendência de transformar a água do radiador em vapor.

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Vamos Começar

E aí pessoal, hoje estou criando o site, GIRO DOS ANTIGOS, vou fazer o possivel para fazer postagens todos os dias, mostrando os sonhos de consumo, história de alguns carros antigos, curiosidades e muito mais, vamos nessa.